Jak zrobić z górala pocisk? Upodobnienie MTB do szosy - BikeStory.pl

Jak zrobić z górala pocisk? Upodobnienie MTB do szosy

Na fali popularności rowerów szosowych jazda po asfalcie powróciła do łask. Jakość dróg w naszym kraju jest coraz lepsza, kolarze szosowi odnoszą sukcesy międzynarodowe, a więc „zwykła” jazda rowerem po ulicy wraca do łask. Przez zwolenników MTB uznawana za nudną i pozbawioną sensu, potrafi być fascynująca i stanowić doskonałą formę treningu.

Najlepiej do tego celu nadają się wspomniane rowery szosowe. Wąskie, duże koła, niska masa, aerodynamiczna sylwetka kolarza – sprzyjają osiąganiu dużych prędkości. Nie każdy może jednak pozwolić sobie na kolejny rower. Jeżeli główną przyczyną jest brak miejsca na kolejny jednoślad, można poradzić sobie z tym fantem delikatnie modyfikując posiadany dotychczas rower MTB. Do wykonania jest kilka posunięć, o których w skrócie poniżej.

OPORY TOCZENIA

Typowy góral nigdy nie doścignie szosy głównie przez znacznie większy opór toczenia, jaki generują potężne, terenowe opony. Nie chodzi o samą wielkość koła – koło 26 cali wraz z oponą ma niemal taki sam obwód jak szosowe koło 28″, nie wspominając o góralach na kole 29″. Szerokość opony wraz z bieżnikiem owocuje znaczną powierzchnią przylegania do podłoża, a więc wymaga użycia znacznie większej siły do ruszenia z miejsca. Producenci opon już dawno temu zauważyli ten problem – na rynku mamy bogatą ofertę opon typu slick na każdą wielkość obręczy. Opony takie często są całkowicie łyse, kilka modeli posiada delikatne nacięcia, spełniające rolę odprowadzaczy wody podczas jazdy po mokrym asfalcie. Dostępnych szerokości jest kilka, najwęższe to 1 cal, poprzez 1,25 cala i 1,5 cala. Zakładanie opon 1,75 cala nie da już spektakularnego efektu.
Pozostaje wybór rodzaju opony – drutówka czy zwijana – tu oczywiście głównym czynnikiem przemawiającym na zwijanymi jest niższa waga. Cenowo – podobnie jak w MTB – od 40 do 200 zł. Pamiętać należy również o dętkach – przy tak wąskich oponach dotychczasowe dętki okażą się zapewne za szerokie – konieczne będą węższe.

Nie powinno być problemu ze spasowaniem wąskiej opony do posiadanej dotychczas obręczy – sporadyczne są przypadki, kiedy obręcz okazuje się za szeroka.

Jak widać już za kwotę ok. 100 zł możemy znacznie zbliżyć się osiągami do kolegów kolarzy – zestaw slicków da nam wyraźnego kopa! Osobom lubującym się zarówno w jeździe po lesie, jak i szosowych wypadach pozostaje przekładanie opon przed konkretną wycieczką, wybrańcy sprawią sobie dodatkowy komplet kół, co znacznie ułatwi przekładki 🙂

SZTYWNOŚĆ

Szosówki są szybkie dzięki sztywności. Brak jakiejkolwiek amortyzacji sprawia, że cała siła, jaką kolarz wkłada w pedałowanie, przekazywana jest w napęd. Amortyzator w MTB ugina się przy pedałowaniu, chyba, że go zablokujemy, co nie gwarantuje często pełnej sztywności. Dodatkowo jest dość ciężki w porównaniu z widelcem sztywnym – średniej jakości amortyzator przedni waży ok. 2 kg, podczas gdy widelec sztywny ok. 0,5 kg ! Tu także oferta rynku jest spora – mamy do wyboru sztywne widelce stalowe, aluminiowe i karbonowe, pod v-brake i tarcze, różne średnice rur sterowych – dla każdego coś miłego. Ceny? Od kilkudziesięciu do kilkuset złotych – nie są astronomicznie duże. Aluminiowy widelec za 200-300 złotych znacznie poprawi osiągi roweru – będzie on przede wszystkim dużo lżejszy, dzięki czemu wyrwie do przodu jak gazela! Oczywiście potrzeba będzie czasu, aby przyzwyczaić się do sztywnego przodu, ale korzyści z tego posunięcia płynące pozwolą szybko zapomnieć o niedogodnościach. Przekładka to nic trudnego – konieczne będzie skrócenie do odpowiedniej długości rury sterowej w nowym widelcu oraz nabicie gwiazdki – sam montaż to pestka.

Rower MTB na wąskich oponach i sztywnym widelcu to już prawie szosa. Co jeszcze możemy zrobić?

NAPĘD

Szosówki są szybkie dzięki napędowi. Korba, przeważnie z dwoma tarczami (dla zwolenników jazdy w górach dostępna jest wersja z trzema tarczami), różni się od korby MTB ilością zębów  na tarczach. Typowy układ to 53 zęby dużej tarczy i 39 zębów małej. Modny staje się ostatnio układ kompaktowy – 50 i 34 zęby, który ma wyeliminować konieczność stosowania trzeciej tarczy w górach. Kaseta też jest wyścigowa – najmniejsza zębatka ma przeważnie 11 zębów, największa  od 21, przez 23, 25 do 27. Sprinterzy wybiorą kasetę 11-21 – zapewnia super płynne przyśpieszenie, ale ma za małą rozpiętość na góry. Układ 11-27 jest bardziej uniwersalny, ale na płaskim terenie jazda będzie trochę szarpana. Wszystkie te układy zdecydowanie górują nad MTB – korby mamy tam przeważnie z 3 tarczami, o ilościach zębów 42(44) – 34 – 22, a więc znacznie mniej, niż w szosach. Kaseta też najczęściej zróżnicowana – zębatka mała 11 zębów, największe 32,34, czasem nawet 36 zębów. Układ taki skutkuje znacznie gorszymi przyśpieszeniami i mniejszymi prędkościami maksymalnymi.

Nic nie stoi na przeszkodzie, aby i tu coś zaradzić. Napędy szosowe i górskie działają w taki sam sposób, najczęściej są ze sobą kompatybilne. Rzadko widuje się korby szosowe w góralach, ale już modyfikacja polegająca na wymianie blatu (największej zębatki) na większą to często spotykany zabieg. Warto pokusić się o zębatkę 48 zębów – znaną z rowerów trekingowych. Czasem konieczna będzie niestety wymiana przerzutki – typowo górskie mogą nie obsłużyć tak dużej zębatki. Warto też zapoznać się z ofertą dwutarczowych korb MTB – zredukujemy dzięki temu masę roweru, co odbije się korzystnie na prędkości. Jeżeli dołożymy do takiego zestawu bardziej szosową kasetę, otrzymamy naprawdę szybkie połączenie! Koszt takich modyfikacji nie będzie niski – o ile sama zębatka przednia to koszt kilkudziesięciu złotych, to po doliczeniu przerzutki przedniej i dobrej kasety, a często i nowego łańcucha, wyjdzie kwota około 500 zł, czyli trochę grosza. Na pocieszenie – to ostatnia z głównych modyfikacji, jakim możemy poddać rower MTB.

POZOSTAŁE

Jeżeli dokonaliśmy już wszystkich opisanych powyżej czynności, ale wciąż nie jesteśmy całkowicie usatysfakcjonowani, pozostaje przyjrzenie się szczegółom.

Szerokość kierownicy – szerokie kierownice MTB powodują, że z naszego ciała robi się niezły żagiel – rozłożone ręce wyłapują sporo powietrza, co na dłuższą metę odbiera nam trochę z pożądanej szybkości – pozostaje chwycić  piłę w dłoń i uciąć po kilka centymetrów z każdej strony – szerokość 56 to już raczej mało – zachowamy stabilność jazdy, zyskamy na niższych oporach powietrza.

Wysokość kokpitu – jeżeli dotychczas nasz rower był ustawiony w dość komfortowej pozycji – mostek skierowany do góry, często o dużym kącie wzniosu – nasze ciało ponownie generuje spore opory powietrza. Przekręćmy więc mostek na tzw. ujemny wznios, czyli niech opada lekko w dół, ew. wymieńmy go na model o małym kącie wzniosu – stracimy nieco na komforcie, ale płasko ułożone ciało będzie zdolne do szybszego, mocniejszego pedałowania, ograniczając znacznie opory powietrza.

Lemondka – dla zapaleńców ostatnia deska ratunku to lemondka – czyli specjalna nakładka na kierownicę pozwalająca niemal położyć się na rowerze (swoją nazwę wzięła od Grega LeMonda – kolarza szosowego, który pierwszy zastosował takie rozwiązanie).  Bardzo aerodynamiczna sylwetka sprzyja dużym prędkościom, ale trzeba być nieźle wygimnastykowanym, aby móc wytrzymać długo w takiej pozycji. Dodatkowym utrudnieniem jest brak dostępu do hamulców podczas jazdy na lemondce – trzeba się więc bardzo pilnować!

To już wszystkie najważniejsze metody przerobienia górala na szosówkę. Oczywiście można znaleźć jeszcze kilka detali, ale zysk na prędkości nie będzie już tak znaczny, jak po zastosowaniu powyższych modyfikacji. Koszty są dość spore, ale w sumie i tak niższe, niż zakup dobrej jakości szosówki, warto więc rozważyć ich zastosowanie. Rower stanie się znacznie szybszy, a przy odrobinie wprawy powrót do konfiguracji górskiej zajmie niewiele czasu – 2-3 godziny 🙂

Polecamy eksperymenty z rowerami – czasem niewielka zmiana potrafi przynieść duży efekt!

Oczywiście w przypadku jakichkolwiek pytań czy wątpliwości piszczcie śmiało – pomożemy!

Do zobaczenia na trasie oraz na naszym Facebooku!

  • Bartek Łukasz Ewski

    Cześć! Mam rower górski 26 cali (stalowa rama) i jeżdżę na oponach 2.0 (slicki) po 90 km do domu. Jadę ja (70 kg) i około 10 kg bagażu. Droga raczej równa. Myślę zmienić opony na Kenda Kwick Roller 1.5 albo 1.25. Rozumiem, że 1.25 przełożą się na lżejszą jazdę niż 1.5, ale jak bardzo poleci komfort jazdy? O dupę nie martwię – mam amortyzowaną sztycę podsiodłową, ale nadgarstki… Bo widelec sztywny i taki zostanie.

    • Bikestory_pl

      Zasadniczo opony 1,5 jak i 1,25 będą charakteryzowały się mniejszym oporem toczenia więc będzie jechało się lżej i szybciej. Co do nadgarstków to sprawa jest bardziej skomplikowana i indywidualna. Jeśli będzie odczuwalny dyskomfort proponuję wymianę chwytów. Komfort może się również poprawić przez zmianę kierownicy i mostka.

  • Konrad Żelazny

    To jest bzdura że węższe opony dadzą mniejsze opory toczenia. Przy tym samym ciśnieniu jest na odwrót. A niestety jak założymy węższą oponę na tą samą obręcz, to nie napompujemy bezpiecznie więcej (tak, tanie obręcze też mają max ciśnienie ograniczone) i nie wykorzystamy zalet węższej opony. To nie jest takie proste. Co innego bieżnik – im niższy tym opory niższe. Ale też konstrukcja opony, jak się ugina i z jakich materiałów jest zrobiona. Np. terenowa Continental Race King ma mniejsze opory toczenia niż wiele węższych opon.