Jak dobrać pierwszy rower szosowy?

Kolarstwo szosowe jest dziś w naszym kraju bardzo popularne, można wręcz powiedzieć – modne. Codziennie widzimy na ulicach kolarzy – amatorów pędzących na szosówkach. Wielu z nich bardzo poważnie podchodzi do uprawiania swojej ulubionej dyscypliny – na tyle poważnie, że trudno czasem zorientować się, czy mijający nas rowerzysta to wspomniany amator, czy zbłąkany członek lokalnej grupy zawodowej. Ubiory i kaski czołowych producentów, ale przede wszystkim rowery z najwyższej półki jakościowej i cenowej upodabniają amatorów do profesjonalnych kolarzy.

Jest kilka powodów tego zamieszania – coraz więcej relacji z największych wyścigów kolarskich w telewizji, medialny szum wokół Tour de Pologne, ale przede wszystkim fakt łatwiejszego dostępu do rowerów szosowych w Polsce niż to było 5-10 lat temu, kiedy to każdy sklep rowerowy wypełniały tylko rowery górskie i miejskie. Sklepy coraz chętniej oferują rowery szosowe, zarówno podstawowe jak i te z wyższej półki, przeznaczone dla bardziej wymagających kolarzy.

Całości dopełnia panujący obecnie szał na triatlon – dyscyplinę, która łączy w sobie kolarstwo, pływanie i bieganie. Odcinek rowerowy można oczywiście przejechać na „góralu”, ale osiągnięty wynik będzie znacznie odbiegał od oczekiwanego. Dlatego też zainteresowanie szosówkami, a także ich triatlonowymi odmianami, stale rośnie, a końca tego trendu na szczęście nie widać 🙂

Jeżeli więc i Ty myślisz o zakupie roweru szosowego – zapoznaj się z tym krótkim poradnikiem, który pomoże Ci dokonać pierwszych wyborów na tej niewątpliwie pasjonującej drodze!

Jak wspomniałem, wybór rowerów szosowych w Polsce jest obecnie bardzo bogaty. Istniejące od dawna sklepy rowerowe wplatają ten typ roweru do swojej dotychczasowej oferty, powstaje równocześnie bardzo dużo nowych sklepów, ukierunkowanych przede wszystkim na kolarstwo szosowe i triatlon. Sytuacja taka zdecydowanie sprzyja klientowi, który ma możliwość obejrzenia i przymierzenia znacznej ilości rowerów, unikając kupowania „w ciemno” w internecie.

Dostępne na polskim rynku marki szosowe ciężko zliczyć – myślę, że można pokusić się o stwierdzenie, że przy odrobinie wysiłku można u nas kupić szosówkę dowolnej marki! Najpopularniejsze są oczywiście Trek, Merida, Specialized, Kellys, ale nie brakuje także kultowych włoskich produktów – Colnago czy Bianchi, oraz bardziej egzotycznych, jak choćby hiszpańska Orbea. Dostępność to nie problem – problem to wybrać rower właściwy dla siebie, co w kolarstwie szosowym jest sprawą kluczową. Przeanalizujmy podstawowe dylematy przyszłego kolarza, szukającego dla siebie nowego roweru.

Cena

Zapewne jedną z pierwszych rzeczy, jaka rzuca się w oczy w odwiedzanym sklepie, jest cena roweru szosowego. O ile znalezienie porządnego roweru górskiego za 1500 zł to nie problem, o tyle napotkanie szosówki w podobnej cenie graniczy niemal z cudem. Podstawowe szosówki kosztują ok. 2500 – 3000 złotych, czego przykładem może być Trek 1.1 w cenie 2999 zł. Na drugim końcu cenowej rozpiętości spotkamy rowery kosztujące 50 tysięcy złotych, ale tą półką nie będziemy na razie zawracać sobie głowy 🙂 Zastanawiać może fakt, że najtańsze szosówki, pomimo, iż wcale tanie nie są, nie powalają na kolana zastosowanymi w nich technologiami – często 8-mio rzędowe napędy oraz dość wysoka, jak na ten typ roweru waga, oscylująca w okolicy 11 kg, mogą nieco rozczarowywać. Przyczyna wysokich cen nie została jednoznacznie wyjaśniona – być może bierze się z faktu, że nawet podstawowy rower szosowy musi wytrzymać oddziaływanie na jego wątłą sylwetkę sporych sił – osiągane prędkości są przecież znaczne, a nie wszyscy rowerzyści ważą po 70 kg – wąskie koła i lekka rama dostają więc mocno w kość podczas każdej wycieczki, powinny mieć więc znaczną wytrzymałość, co odbija się niekorzystnie na cenie.

Większość kupujących skupia się, i słusznie, na rowerach z przedziału cenowego 3 – 5 tysięcy złotych. Blisko górnej granicy tego przedziału można już nabyć rower oparty na porządnym, 10-cio rzędowym napędzie, która waga bliska będzie 9 kg. Przykładem takich maszyn niech będą Trek Madone 2.1 oraz Corratec Dolomiti 105.

Wspomniane rowery będą zupełnie wystarczające dla większości użytkowników, którzy chcą poczuć magię jazdy rowerem szosowym – łatwo osiągać znaczne prędkości, cieszyć się świetnym przyśpieszeniem i długimi wycieczkami.

Rowery kosztujące znacznie powyżej wspomnianego przedziału przeznaczone są raczej dla doświadczonych kolarzy, chcących poprawić swoje osiągi dzięki obniżeniu masy roweru, a także poprawie jego ogólnej sztywności – takie bowiem są główne czynniki odróżniające drogie rowery od tych tańszych. Ramy z włókna węglowego, znacznie lżejsze od aluminiowych, 11 rzędowe, lekkie napędy oraz zaawansowane technologicznie koła pozwalają zbudować rower ważący ok. 7 kg. Na bliższą ich analizę przyjdzie jeszcze czas.

Rama

orbea

Kluczowym kryterium przy wyborze roweru szosowego jest zdecydowanie rama. Najważniejszy jest właściwy dobór jej rozmiaru do wzrostu rowerzysty. Ma to ogromne znaczenie, gdyż jazda rowerem szosowym, zwłaszcza na początku, nie należy raczej do najbardziej komfortowych czynności, jakie przyjdzie Wam wykonywać w życiu. Jest to ściśle związane z zapewnieniem możliwości osiągania dużych prędkości – pochylona sylwetka generuje mały opór powietrza oraz pozwala mięśniom nóg pracować wydajniej – spróbujcie na miejskim rowerze, gdzie siedzi się niemal całkowicie wyprostowanym, pojechać szybko – nawet wytrenowanym rowerzystom nie przyjdzie to łatwo – takie ułożenie ciała po prostu na to nie pozwala! Właściwy rozmiar ramy szosowej to klucz to przyjemnej wydajnej jazdy – złego wyboru nie zrekompensuje nam super napęd czy lekkie koła – na źle dobranym rowerze jazda będzie po prostu męcząca.

bike-fit-2

Ilość dostępnych rozmiarów jest znacznie większa niż w góralach, co daje możliwość precyzyjnego dobrania rozmiaru.

Na początku najlepiej posłużyć się dostępnymi w internecie tabelkami:

rower_tabela_rozmiarow

Wyboru dokonujemy na podstawie długości nogi – mierzonej od krocza do podłoża. Rozmiary ram szosowych podawane są przeważnie w centymetrach i wyrażają najczęściej długość rury podsiodłowej. Tego rodzaju tabele pozwalają zawęzić wybór do przeważnie 2 rozmiarów – różnice w proporcjach ciała powodują, że np. przy wzroście 178 cm jednym przypasuje rama 54 cm, a inny dobrze poczuje się na ramie 56 cm. W rozstrzygnięciu takiego dylematu pomocne może okazać się sprecyzowanie naszych oczekiwań i wymagań wobec roweru – jeżeli mieszkamy w górzystym terenie, lub tam właśnie będziemy się głównie poruszać, wybierzmy rower mniejszy – na krętych drogach i licznych podjazdach przyda się jego zwrotność i zwinność. Jeżeli zaś mamy zamiar skupić się na jeździe w mniej zróżnicowanym terenie – wybierzmy rozmiar większy, którzy zapewni nam większy komfort i stabilność podczas jazdy.

Są pewne sposoby, dzięki którym można dokładniej określić, czy dany rozmiar jest dla nas odpowiedni. Jednym z nich jest próba kierownica – piasta: ustawiamy siodło na właściwej wysokości, chwytami kierownicę w tak zwanym górnym chwycie (ręce oparte na klamkomanetkach) i patrzymy na przednią piastę. Jeżeli linia kierownicy pokrywa się z linią piasty – rower jest dobry. Jeżeli piasta jest przed kierownicą – rower jest za krótki, jeżeli za linią kierownicy – za długi. Oczywiście można, wzorem innych typów rowerów, zmieniać mostki na dłuższe bądź krótsze, a kierownice na te o innych gięciach, ale są granice – mostek w rowerze szosowym nie powinien być krótszy niż 90 mm – jeżeli tak będzie, rower będzie prowadził się nerwowo i niestabilnie, co może być niebezpieczne przy dużych prędkościach.

Wybierając rozmiar, warto polecić się doświadczonego sprzedawcy – unikajmy więc zakupów przez internet, chyba, że przymierzymy wcześniej wybrany model w profesjonalnym sklepie. Komponenty – napęd, koła, opony, siodło – zapewne w przyszłości wymienimy, z ramą nie będzie to takie proste, warto poświęcić więc najwięcej czasu właściwemu jej doborowi.

Koła

W przypadku kół nie mamy dużego wyboru – rozmiar to zawsze 28 cali. W rowerach z omawianego przedziału cenowego spotkamy przeważnie modele raczej podstawowe- nie będą one bardzo lekkie, ale zapewnią w zamian dużą wytrzymałość, która przyda się zwłaszcza na często dziurawych polskich drogach – wytrzymałe koła nie będą wymagać częstego centrowania. Lekkie koła, oparte na małych ilościach szprych posiadają często limity wagowe użytkownika, a te lekkie i bez limitów są po prostu bardzo drogie (komplet to koszt około 3 tysięcy złotych), dlatego też na bliższą analizę tego komponentu czas przyjdzie w kolejnych sezonach jazdy.

Napęd

Podstawowe szosy oparte są przeważnie na napędach 9-cio lub 10-cio rzędowych, co jest w zupełności wystarczające dla większości kolarzy. Warto zwrócić uwagę na liczbę tarcz w korbie – występują korby o 2 lub 3 zębatkach z przodu. Większość modeli oparta jest na 2 tarczach, co również wystarczy do pokonywania większości tras.Trzecia, najmniejsza zębatka oferuje najlżejsze przełożenia, z których skorzystamy tylko w bardzo wysokich górach, gdzie jeździ bardzo wąska grupa rowerzystów. Do jazdy po polskich górach wystarczą 2 tarcze i kaseta o rozpiętości zębatek 11-25 zębów. Kasety typowo górskie – 12-27 zębów zostawmy mieszkańcom najwyższych pasm górskich. Mniejsza rozpiętość oznacza niższą wagę całego zestawu, oraz pozwoli precyzyjnie dobrać przełożenie do nachylenia terenu – kasety o mniejszej rozpiętości pozwalają po prostu na płynniejsze przyśpieszanie – ilość zębów w sąsiadujących zębatkach zwiększa się o 1 ząb, co nie powoduje dużych różnic w oporze pedałowania przy zmianie biegu na wyższy bądź niższy.

Oceniając korbę warto zwrócić uwagę na ilość zębów w poszczególnych zębatkach – klasyczne wartości to 53 zęby dużej tarczy i 39 zębów małej. Ta konfiguracja sprzyja szybkiej jeździe po płaskich terenach. Coraz popularniejsza konfiguracja typu Compact – 50 zębów dużej tarczy i 34 małej – sprzyja skutecznej jeździe w górzystym terenie.

Sama korba jest dość drogim elementem, dlatego jej zmiana nie przyjdzie nam łatwo – warto choć przez chwilę skupić się na tym elemencie, który ma istotny wpływ na zachowanie roweru szosowego.

Napędy najwyższych grup różnią się od podstawowych, poza ilością przełożeń, także materiałami, z których są wykonane – droższe są lżejsze i pracują precyzyjniej, co docenią doświadczeni kolarze. Początkujący zadowolą się niższymi grupami.

Opony

Wybór opon do szosówek jest spory. Podobnie jak w innych rowerach, mamy do czynienia z cięższymi oponami drutowymi i lżejszymi, oraz wykonanymi z lepszych mieszanek gumy oponami kewlarowymi (zwijanymi). W podstawowych szosach montuje się przeważnie tańsze drutówki, które ponownie zupełnie wystarczą na początek. Z biegiem czasu, kiedy zaczniemy zapewne odchudzać rower, przyjdzie czas na wymianę ich na zwijane, których cena dochodzić może do 250 zł za sztukę. Lepsze mieszanki gumy zapewniają lepszą przyczepność i odporność na przebicia i ścieranie – warto więc rozważyć ich zakup, jeżeli jeździmy dużo i coraz śmielej poczynamy sobie w ostrych zakrętach.

Bieżnik jest przeważnie symboliczny lub nie ma w ogóle. Opony z delikatnym bieżnikiem lepiej zachowają się na mokrym lub zapiaszczonym asfalcie, generując jednakże większe opory toczenia. Opony bez bieżnika przeznaczone są dla bardziej doświadczonych kolarzy.

Szerokość opony szosowej to z reguły 23 mm – wyliczono, iż właśnie taka szerokość zapewnia najlepszy kompromis pomiędzy przyczepnością a niskim oporem toczenia. W rowerach dla amatorów często spotkamy opony o szerokości 25 mm, które mają zapewnić lepszą przyczepność i mniejsze ryzyko utraty stabilności jazdy po wizycie w koleinach i szczelinach na asfalcie.

Jak wspomniałem, opony nie należą do bardzo drogich elementów, nie należy więc odrzucać wybranego wstępnie modelu tylko z powodu niewłaściwych opon – warto pojeździć na początku na seryjnym komplecie i ewentualnie z czasem pomyśleć o jego wymianie na bardziej odpowiadający naszym wymaganiom.

Pedały

Rowery szosowe są z reguły sprzedawane bez pedałów. Producenci świadomi są wielości obecnych na rynku systemów – amatorzy często zaczynają swoją przygodę jeżdżąc po prostu na zwykłych pedałach platformowych. Ci, którzy wcześniej jeździli na rowerach górskich, często także w szosach montują górskie pedały wpinane, dzięki czemu nie ma konieczności zakupu butów szosowych – mogą dalej jeździć w butach MTB na szosie.

Dla zwolenników najlepszych osiągów przeznaczone są typowo szosowe systemy, różniące się znacznie od tych stosowanych w MTB. Pedał szosowy jest jednostronny, większy, zapewnia większą powierzchnię podparcia i siłę wpięcia – uzyskamy dzięki temu większą moc pedałowania, a mocniejsze wpięcie nie będzie przeszkodą – na szosie nie wypinamy się tak często jak podczas jazdy w terenie na MTB. Po starcie pokonujemy często kilkadziesiąt kilometrów do pierwszego postoju – możemy być więc skuteczniej połączeni z rowerem. Wśród systemów szosowych wyróżnia się kilka obowiązujących standardów – królują produkty marek Shimano, Look oraz Time – które nie są między sobą kompatybilne – np. bloki Shimano nie pasują do pedałów Look. Dlatego też producenci szos nie montują pedałów – nie płacimy za produkt, z którego nie skorzystamy, jeżeli akurat preferujemy system inny od seryjnie zamontowanego w rowerze.

Pozostałe komponenty – siodło, kierownica, owijka

Wybierając rower nie przywiązujmy wielkiej wagi do zastosowanego w danym modelu siodła, kształtu kierownicy czy koloru owijki. Nie są to elementy bardzo drogie, w dodatku dla początkującego kolarza nie mają kluczowego wpływu na jazdę. Siodło będziemy mogli ocenić dopiero po kilku dłuższych wycieczkach, podobnie będzie z kształtem kierownicy – kilkadziesiąt godzin spędzonych na rowerze pozwoli wyciągnąć pewne wnioski i skupić się na czynnościach, mających na celu poprawę osiągów czy komfortu. Owijka kierownicy to koszt 30 zł, przy odrobinie cierpliwości można wymienić ją samodzielnie – na upiększanie roweru czas przyjdzie później.

Na koniec nie zapomnijcie o zakupie zapasowej dętki – kapcie w szosie zdarzają się niestety często – należy zawsze wozić przy sobie zapas – łatanie dętek nie zawsze jest skuteczne, z racji bardzo wysokich ciśnień, do jakich pompuje się dętki – 8-9 atmosfer to normą, z którą często nie radzą sobie łatki, odklejając się 🙂

Podsumowanie

Wybierając pierwszy rower szosowy skupmy się przede wszystkim na właściwym rozmiarze – jego odpowiedni dobór to połowa sukcesu. Jeżeli łykniemy szosowego bakcyla, bardzo szybko zaczniemy patrzeć na swój rower jako na dzieło sztuki i zajmiemy się jego personalizacją, aby jazda, jak i sam wygląd roweru, w 100% dopasowane były do użytkownika. Jest to proces żmudny, wymagający sporej cierpliwości i nakładów finansowych, ale dostarczający niesamowitej frajdy.

Jazda rowerem szosowym to styl życia – z czasem nasza szafa zapełni się kilkoma zestawami ubrań rowerowych, relacje z wyścigów szosowych w telewizji zajmą miejsce ulubionych dotychczas audycji, a najwięksi zapaleńcy, wzorem profesjonalistów, ogolą nawet nogi, aby tylko pozostawać w pełnej zgodzie z „szosową stylówą”, o przeczytacie w jednym z najbliższych wpisów 🙂

Sam osobiście przeszedłem wszystkie szczeble tej drogi – od niedzielnego rowerzysty po zakochanego po uszy w szosie PRO kolarza. Jeżeli macie więc jakiekolwiek pytania czy wątpliwości dotyczące wyboru odpowiedniej szosy lub samej jazdy – nie krępujcie się!

Życzę tysięcy kilometrów pokonanych z ponaddźwiękowymi prędkościami !

Ciekawostki i ważne informacje ze świata szosowego możesz śledzić na profilu BikeSalon.pl na Facebook!


Orbea Grow – rowery rosnące razem z dzieckiem!

Nowością w naszej tegorocznej ofercie są rowery hiszpańskiej marki Orbea. Z niezwykle bogatej oferty tego producenta postawiliśmy w pierwszej kolejności na rowery szosowe i dziecięce, choć pozostałe typy rowerów pochodzące z Półwyspu Iberyjskiego są równie kuszące. Dziś zapraszamy do bliższego poznania kolekcji przeznaczonej dla najmłodszych rowerzystów, której najbardziej znanym przedstawicielem są kolorowe rowerki z serii Grow!

logo_Orbea1

Rowery dziecięce Orbea, których całą serię łączy wspólna nazwa modelowa – Grow – cieszą się coraz większą popularnością na całym świecie. Jak sama nazwa wskazuje (grow to po angielsku „rosnąć”) rowery mają możliwość regulowania wielkości ramy. Ten bardzo prosty mechanizm pozwala dopasować wielkość roweru do wzrostu dziecka, co znacznie poprawia komfort użytkowania i pozwala dłużej cieszyć się ulubionym jednośladem!

orbea-grow-bicycle

klucz_orbea

Seria Grow obejmuje 3 wielkości kół:

Grow 0 – koło 12 cali

Grow 1 – koło 16 cali

Grow 2 – koło 20 cali

Rowerki występują w 4 wersjach kolorystycznych – każdy malec znajdzie coś dla siebie!

Główny mechanizm regulacyjny znajduje się na poziomej rurze nośnej – jeden z jej końców, cieńszy, wchodzi w drugi – grubszy – a całość połączona jest za pomocą 2 śrub. Do wyboru mamy 2 ustawienia – w bardzo prosty sposób można wydłużyć rowerek o ok. 4 cm, dzięki czemu „dogoni” on naszą szybko rosnącą pociechę.

Dodatkowe regulacje wykonać można na rurze sterowej (warto tu wspomnieć, że wszystkie modele Grow oparte są na systemie A-head, znanym raczej z rowerów dla dorosłych). Sprytnie skonstruowane podkładki pod mostkiem zapewniają możliwość szybkiego podniesienia kokpitu. Wystarczy odkręcić śrubę sterową, wyciągnąć mostek razem z kierownicą, obrócić podkładki o 180 stopni i złożyć wszystko z powrotem. Kierownica podniesie się o ok. 5 cm.

Cały proces regulacji roweru bardzo czytelnie ukazano na filmie:

Jak wspomniałem, rowery wykonane są naprawdę znakomicie, zdecydowanie górują nad pochodzącą z Chin konkurencją (ciekawostka – rowery Grow, choć hiszpańskie, produkowane są w dalekiej Australii )

Koła kręcą się swobodnie, kierownica obraca się lekko i płynnie, a całość jest stosunkowo lekka. Cena? 999 zł za rower na kołach 12 cali, 1099 za 16 cali oraz 1199 za wersję 20 cali. Biorąc pod uwagę ofertę konkurencji – sporo – jednakże przy bliższym poznaniu zalet hiszpańskiego cudeńka kwota wydaje się jak najbardziej rozsądna. Rower posłuży znacznie dłużej od konkurentów, a jego wysoka jakość pozwoli na użytkowanie go przez młodsze rodzeństwo, kiedy to pierwszy użytkownik dorośnie już do „prawdziwego” roweru 🙂

Zapraszamy do zapoznania się z ofertą rowerów Grow w BikeSalon.pl oraz przymiarkę i zakupy – naprawdę warto!

O nowościach w ofercie i ciekawych wydarzeniach z życia sklepu przeczytać na naszym profilu na Facebooku:

https://www.facebook.com/BikeSalonPL


Rowery szosowe Merida

Kolarstwo szosowe przeżywa w Polsce prawdziwy rekonesans. Niegdyś bardzo popularne, gromadzące tysiące kibiców przy trasach takich wyścigów jak Tour de Pologne czy Wyścig Pokoju, ostatnie kilkanaście lat schowane było w cieniu widowiskowego kolarstwa górskiego, które szturmem weszło do naszego kraju pod koniec lat 90. „Górala” miał niemal każdy młody chłopak, często i dziewczyna, dzięki czemu mogli oni pokonywać rowerem najbardziej zróżnicowane trasy w każdym niemal zakątku Polski. „Szosa”, jako rower wymagający dobrych, asfaltowych tras, stracił na popularności, do czego przyczyniło się także wyraźne lekceważenie tej odmiany kolarstwa poprzez krajowe media i ich serwisy sportowe – trudno było natknąć się w telewizji na wzmiankę o wyścigu szosowym czy krótką notkę o którymś z polskich kolarzy.

Ostatnie kilka lat przyniosło zdecydowaną zmianę. Niemal powszechny dostęp do kanału EuroSport, który bardzo mocno propaguje kolarstwo szosowe, większa liczba Polaków punktujących w największych wyścigach oraz zdecydowana poprawa w kwestii dostępu do dobrych rowerów szosowych przyniosły efekt w postaci bardzo licznej grupy amatorów uprawiających kolarstwo szosowe. W BikeSalon.pl zauważyliśmy wspomnianą tendencję i rozszerzyliśmy naszą ofertę o 3 modele rowerów szosowych, o których dokładne informacje za chwilę.

szoska1

Jazda rowerem szosowym może z pozoru wydawać się nudna. Jeździć można niemal wyłącznie po asfalcie, najlepiej dobrej jakości – cienkie koła chętnie wpadają we wszelakie szczeliny i dziury, wytrącając kolarza z rytmu, a często powodując bolesny upadek i awarię sprzętu. Urozmaiceniem na trasie mogą być podjazdy i zjazdy, ale tych nie zaznamy w całej Polsce, dlatego też większość z naszych rodaków jeździ raczej po płaskich trasach. Dodatkowo pozycja na rowerze szosowym wydaje się, delikatnie mówiąc, mało komfortowa. Co jest więc takiego wciągającego w tym sporcie? Postaram się odpowiedzieć w kilku zdaniach – jako osoba, która już niemal całkowicie porzuciła jazdę góralem w terenie na rzecz pokonywania setek kilometrów na cienkim kole i kierownicy zwanej barankiem.

Rower szosowy pozwala poczuć prędkość. Zarówno przyśpieszenie, jak i możliwość utrzymywania nabranej, wysokiej prędkości, czyni szosę rowerem wyjątkowym. Minimalny opór toczenia zapewniają wąskie (szerokość opony to przeważnie 23 mm), duże koła (28 cali). W uzyskiwaniu prędkości pomaga też wspomniana, teoretycznie mało komfortowa pozycja – daleko wysunięta kierownica, położona dość nisko w stosunku do siodła, oraz zapewniająca kilka możliwych chwytów (niższe, wyższe, dalsze, bliższe – ich wybór zależy od celu, jaki w danej chwili wyścigu chcemy osiągnąć) pozwala położyć się na rowerze, dzięki czemu ciało kolarza generuje bardzo małe opory powietrza.

i-shimano-fc-9000-dura-ace-50x34-korba-szosowa

W sprawnym poruszaniu się pomaga także korba o większej, w stosunku do rowerów górskich, ilości zębów – klasyczne korby mają po 53 zęby na dużej tarczy i 39 zębów na mniejszej, popularna ostatnio konfiguracja kompaktowa – odpowiednio 50 i 34 zęby. W połączeniu z szosowymi kasetami, często 10-cio biegowymi, w których poszczególne zębatki mają bardzo zbliżoną ilość zębów (przeważnie większa zębatka ma o 1, maksymalnie 2 zęby więcej od poprzedniej) otrzymujemy zestaw pozwalający bardzo płynnie przyśpieszać rowerem na terenach o zróżnicowanym nachyleniu oraz osiągać wysokie prędkości maksymalne – 50-60 km na płaskiej drodze nie powinno stanowić problemu, nawet po krótkim jedynie przygotowaniu fizycznym.

Uroki kolarstwa szosowego ujawniają się głównie podczas jazdy w grupie. Kolarze mogą na wiele sposobów wspierać się w walce z ich największą zmorą – wiatrem. Formując odpowiednie szyki na drodze mogą izolować większość grupy od wiatru, a walkę z nim pozostawić tylko prowadzącemu, który jest jest zmieniany na czele, zanim zdąży się zmęczyć. Płynność zmian i właściwe ich przeprowadzanie powoduje, że straty związane z jazdą pod wiatr są naprawdę minimalne.

peleton

Jazda w grupie, zwanej w tym sporcie peletonem, jest esencją kolarstwa. Kto nigdy tego nie doświadczył, nie zrozumie tego uczucia. Ideę jazdy w peletonie dobrze zrozumiecie, czytając jego definicję z Wikipedii:

Peleton (od fr. peloton – kłębek, gromada) – w kolarstwie główna, najliczniejsza grupa kolarzy, najczęściej umiejscowiona pomiędzy wyprzedzającymi ją zawodnikami z ucieczki a zawodnikami niewytrzymującymi tempa grupy zasadniczej.

Jazda w peletonie wymaga o wiele mniejszego wysiłku od jazdy w pojedynkę. Związane jest to z oporem powietrza, będącym największym oporem w czasie jazdy. Jak duże ma to znaczenie uwidacznia formuła, mówiąca, że opór powietrza zależy od kwadratu prędkości (czyli wraz z liniowym wzrostem prędkości opór rośnie kwadratowo). W praktyce oznacza to czterokrotnie większy opór powietrza przy jedynie dwukrotnym wzroście prędkości. Dlatego też jazda w peletonie, w swoistym „tunelu powietrznym„, jest tak preferowana przez zawodników.

Wszystkich opisanych powyżej zjawisk możecie już dziś odczuć na własnej skórze dzięki dostępnym w BikeSalon.pl rowerom szosowym marki Merida. Postawiliśmy na tą markę, gdyż cieszy się ona w Polsce dużym zaufaniem klientów, ma wieloletnie doświadczenie w konstruowaniu rowerów szosowych oraz bardzo mocno zaznaczyła swoją obecność w profesjonalnym peletonie jako grupa Lampre – Merida.

Lampre-Merida_fot_ Bettini

W ofercie BikeSalon.pl dostępne są 3 modele szosówek:

Road Race 901 (3690 zł)

i-merida-road-race-901-com-500-mm-2013

Road Race 903 (4499 zł)

2013_racelite-903

Road Race 904 (5499 zł)

i-merida-road-race-904-lite-520-mm-2013

Poszczególne modele zbudowane są na tej samej, aluminiowej ramie, oraz wyposażone są w karbonowy widelec typu „full carbon” czyli taki, w którym rura sterowa także wykonana jest z karbonu, co znacznie wpływa ma obniżenie masy elementu. Wspólnym wyposażeniem są także obręcze – zastosowano produkt uznanej marki Alexrims, w poszczególnych modelach zmieniając jedynie piastę na dostosowaną do danej grupy osprzętowej.

Model podstawowy – oznaczony symbolem 901 – oparty jest na osprzęcie Shimano Sora. Napęd ma 18 przełożeń – mamy tu więc aż 9 zębatek w kasecie – co jest bardzo dobrym zjawiskiem, biorąc pod uwagę niską pozycję grupy Sora w hierarchii Shimano. Za zmianę biegów odpowiadają charakterystyczne dla japońskiego producenta klamkomanetki, hamulce to produkt sygnowany logotypem Merida, z kategorii Comp, czyli podstawowej. Całość, jak to w Meridach, uzupełniają jej własne komponenty – mostek, kierownica i sztyca – wszystko z aluminium.

Gotowy do jazdy rower waży 9,9 kg, a więc całkiem sporo jak na rower szosowy. Model ten polecił bym osobom chcącym rozpocząć swoją przygodę z kolarstwem, ale nie mających jednocześnie pewności, czy sport ten wciągnie ich na poważnie. Mechanizmy w 901 działają dość topornie, ale skutecznie. Koła o bardzo dużej ilości szprych dodają oczywiście zbędnych gramów całości, ale w zamian odwdzięczą się dużą wytrzymałością na przeciążenia, dzięki czemu na tym modelu będą mogli bez stresu poruszać się ciężsi kolarze, którzy dopiero co rozpoczęli przygodę ze sportem na poważnie. W miarę pochłaniania kilometrów rower będzie można niewielkim kosztem odchudzić, wymieniając na lżejsze opony, zacisku kół, mostek oraz kierownicę. Nie będą to spore wydatki, a zysk na wadze będzie na pewno odczuwalny 🙂

Model wyższy, oznaczony symbolem 903, różni się od poprzednika przede wszystkim napędem. Grupa Shimano Tiagra (poza korbą, gdzie postawiono na znaną FSA Gossamer) oferuje w tym przypadku 10 przełożeń, co daje w sumie 20 biegów. Hamulce, sztyca, mostek i kierownica są identyczne jak w 901. Rower jest odczuwalnie lżejszy, głównie dzięki wspomnianemu napędowi, a także lżejszym piastom Tiagra oraz oponom, zwijanym Maxxis Rouler.

Kwestia najważniejsza – czy warto dopłacać 900 zł do lepszego osprzętu? Jeżeli jeździcie dużo, macie sportowe zacięcie, lubicie rywalizować (niekoniecznie w wyścigach) – wówczas może przydać się Was lżejszy rower, który ponadto szybciej reaguje na polecenia zmiany biegów czy też ciut sprawniej hamuje. Wyższe grupy osprzętowe, poza niższą masą, oferują także znacznie dokładniejszą pracę napędu, łącznie z bardzo dobrą zmianą biegów podczas jazdy pod obciążeniem – np. na stromym podjeździe. Odczujemy także lżejsze koła, choć te przeznaczone są już raczej dla kolarzy o normalnej wadze ciała. Całkowitym amatorom polecam pozostanie przy modelu 901 i przeznaczenie ewentualnej nadwyżki pieniędzy na akcesoria – kask, dobre buty szosowe, oraz oczywiście pedały – należy pamiętać, że każda niemal szosa sprzedawana jest bez pedałów – mamy obecnie 3 wiodące systemy szosowych pedałów zatrzaskowych (Shimano, Time oraz Look). Wybór najlepszego dla nas systemu producenci pozostawiają nabywcy roweru.

Najwyższy dostępny u nas model – o symbolu 904 – oparty na tej samej ramie co niższe modele, ale wzbogacony o wyższą grupę osprzętu – zamontowano w nim napęd z grupy 105, z pominięciem korby, która pochodzi z tzw. pozagrupowych elementów i oznaczona jest symbolem R565. Dzięki tym zabiegom, oraz zastosowaniu piast z grupy 105, kierownicy FSA, karbonowej sztycy oraz lekkich opon Vittoria rower jest znacznie lżejszy od swoich tańszych braci. Poprawiono także hamulce – dalej mamy na pokładzie produkt Meridy, ale w wydaniu PRO, czyli znacznie lżejszym ale i skuteczniejszym. Dzięki tym komponentom radość z jazdy powinna być odczuwalnie większa, zmiana biegów na stromym podjeździe nie sprawi problemów, a cały rower wytrzyma wiele tysięcy kilometrów przy jedynie minimalnych nakładach finansowych, takich jak regularna wymiana łańcucha czy klocków hamulcowych.

czasowka_merida

Wszystkich ciekawych, jak jeździ się rowerem szosowym, a także aktywnych szosowców, chcących zakupić dla siebie lepszy sprzęt, zapraszamy do naszego sklepu na Ostrobramską 38b w Warszawie. Jest mnóstwo magii w tym niepozornym, lekkim rowerze na wąskich kołach, pozbawionym amortyzacji i wielu innych udogodnień. Prędkość, jaką możemy na nim rozwijać, wynagrodzi nam z nawiązką wszelkie niedogodności, a kto raz spróbuje kolarstwa szosowego, niechętnie będzie zasiadał na innych typach rowerów.

Zapraszamy na www.bikesalon.pl!


Rowery elektryczne

Najwyższy czas zająć się coraz popularniejszym tematem, zarówno na świecie, jak i u nas w Polsce. Rowery z silnikiem coraz śmielej wkraczają na rynek, uzupełniając ofertę wielu sklepów rowerowych. Chcąc nie chcąc musimy przyzwyczajać się do ich obecności na ścieżkach rowerowych i ulicach, jako bardzo dobry środek transportu dla osób nie tylko starszych, ale także młodych, w pełni sprawnych, co postaram się przybliżyć w tym wpisie.

 

Idea roweru z silnikiem jest tak stara, jak sam rower. Początki tego typu rowerów to głównie mniej lub bardziej udane konstrukcje mechaników-amatorów, którzy w najróżniejszy sposób podłączali małe silniki spalinowe do „zwykłych” rowerów, a napęd, jak w motocyklu, przenoszony był za pomocą łańcucha na tylne koło. Przykładowe maszyny poniżej:

Rozwiązanie to oczywiście spełniała swoją główną funkcję – wyręczało rowerzystę od pedałowania, powodując przy tym jednakże dużo hałasu, emitując spaliny i wprawiają w szał wszystkie psy i inne zwierzęta na mijanych po drodze podwórkach. Rower taki stawał się dość ciężki, ponadto rowerzysta musiał bardzo uważać, aby nie dotknąć rozgrzanego, brudnego silnika.  Rower po prostu stawał się motorowerem, tracąc swój sportowy charakter.

 

Obecnie silniki spalinowe nie są już tak popularne jak kiedyś, chociażby że względu na ich szkodliwość dla środowiska i stosunkowo wysokie koszty eksploatacji. Ich miejsce zajęły silniki elektryczne, znacznie mniejsze i niemal bezgłośne!

 

Nowoczesne rowery elektryczne oparte są na widocznym powyżej silniku, przeważnie o mocy 250W, o konstrukcji bezszczotkowej.   Silnik tego typu montuje się w przednim lub tylnym kole, jest on obudowany na wzór piasty, także wokół jego obudowy po prostu zaplata się koło i wstawia kompletne do roweru. Przybywa oczywiście spora ilość okablowania, ale o tym za chwilę:
Widoczny powyżej rower elektryczny oparty jest na silniku w przednim kole, co też jest zdecydowanie najpopularniejszym rozwiązaniem w tej branży.
Ideą silnika elektrycznego jest wspieranie rowerzysty, a nie wyręczanie go w pedałowaniu. W niektórych modelach rowerów elektrycznych stosuje się rozwiązanie pozwalające ruszyć z miejsca przy użyciu specjalnej manetki gazu przy kierownicy. Rower rozpędza się w ten sposób do prędkości 5km/h, powyżej której musimy zacząć pedałować. Silnikiem sterujemy za pomocą panelu na kierownicy:
Za jego pomocą włączamy bądź wyłączamy silnik, możemy ponadto wybrać siłę wspomagania – z reguły dostępne są 3 tryby o różnej mocy. Po przekroczeniu ustalonej prędkości silnik załącza się, „ciągnąc” cały rower, dzięki czemu pedałowanie staje się znacznie lżejsze. Wspomaganie działa do prędkości 25 km/h, co regulowane jest stosownymi rozporządzeniami Unii Europejskiej. Aby odłączyć wspomaganie, wystarczy przestać pedałować lub nacisnąć dźwignię hamulca. Z roweru elektrycznego można korzystać także tak jak ze zwykłego jednośladu – wyłączenie zasilania z poziomu panelu odłącza silnik, a my napędzamy rower siłą naszych mięśni. Większość modeli posiada także możliwość szybkiego zdemontowania baterii – zabieg ten znacznie zmniejsza masę roweru, gdyż bateria sama w sobie jest dość ciężka – waży około 3 kilogramów.
Sama bateria wykonana jest w technologii litowo – jonowej. Pozwala na ok. 500 cykli pełnego ładowania, oraz na przejechanie 40-80 km, w zależności od jej pojemności.  Umieszczana jest zazwyczaj na bagażniku, ew. przy rurze podsiodłowej. W elektrycznych rowerach górskich – takie produkuje np. austriacki KTM, akumulator montuje się na dolnej rurze, w miejscu, gdzie przeważnie znajduje się koszyk na bidon:
W góralach sam silnik umieszcza się przeważnie w tylnej piaście lub przy korbie, w osi supportu.
Rower elektryczny przyda się w pierwszej kolejności osobom starszym – pozwala im pokonywać wiele kilometrów kosztem niewielkiego wysiłku. Siła wspomagania jest naprawdę duża, pierwsze przejażdżki elektrykiem naprawdę robią wrażenie – rower świetnie przyśpiesza, zachowując przy tym pełną sterowność i pewność prowadzenia. Tego rodzaju sprzęt może także służyć młodszym osobom jak uniwersalny środek lokomocji po mieście – dojazdy do pracy nie muszą się już wiązać z koniecznością przebierania się po dotarciu na miejsce – wkładając mniej energii w jazdę nie pocimy się w takim stopniu jak podczas jazdy zwykłym rowerem – silnik pozwala pedałować spokojnie, a rowerzysta w nienagannym stanie dojeżdża do miejsca przeznaczenia. Dzięki zamontowanym koszykom na kierownicy lub bagażniku możemy także przewozić znacznej masy ładunki, co nie jest takie proste, kiedy jedynym czynnikiem napędzającym są nasze mięśnie.

Ciekawym pomysłem jest także możliwość przeobrażenia posiadanego przez nas tradycyjnego roweru w elektryczny – w sprzedaży dostępne są zestawy wszystkich potrzebnych elementów, które bez problemu zamontujemy do większości rowerów:

Elektryczny Zestaw Napędowy Przód  BEZ BATERII

Zestawy napędowe kosztują ok. 1200 zł, ma je w ofercie m.in. polska firma Ecobike, której to rowery elektryczne znajdziecie w ofercie BikeSalon.pl. Wybierać możecie spośród 3 modeli:

 

1. EcoTrump – w cenie 3699 zł.

Oparty na kołach 20″ model jest rowerem składanym, dzięki czemu łatwo przewieziemy do np. samochodem. Waży 21 kilogramów, co ułatwia manewrowanie nim, zarówno podczas jazdy, jak i w formie złożonej.

Rower Elektryczny EcoBike EcoTrump

2. EcoTown 2 w cenie 3699 zł – typowy rower miejski, ale oparty na kołach 26″, dzięki czemu będzie z powodzeniem służył także osobom o niższym wzroście:

Rower Elektryczny EcoBike EcoTown 2

3. EcoTravel 2 w cenie 4199 zł, oparty na 28″ kołach, stylizowany na typową holenderkę. Plusem jest wyposażenie go w typowy dla rowerów miejskich system przełożeń marki Shimano Nexus – system 3 przełożeń zamknięto w tylnej piaście, co czyni rower niemal bezobsługowym oraz czystym – ryzyko pobrudzenia ubrania niemal nie występuje!

Rower Elektryczny EcoBike EcoTravel 2

Poza wspomnianymi modelami w naszej ofercie znajdują się także elektryczne rowery Gazelle, dostępne na zamówienie.

Zapraszamy już dziś do odwiedzenia naszego sklepu w Warszawie przy ul. Ostrobramskiej 38b i przekonanie się na własnej skórze, jak wielką frajdą jest przejażdżka rowerem elektrycznym. Wszystkie opisane modele EcoBike czekają!

Tego naprawdę nie da opisać się słowami 🙂

Rowery elektryczne w BikeSalon.pl


29er czyli góral na dużych kołach!

Dziś na tapecie temat ważny, aktualny, wnoszący powiew świeżości do kolarskiego świata. Temat, którym zamierzałem zająć się już jakiś czas temu. Temat rzeka, powód sporów i podziałów wśród rowerzystów. Czas omówić „twentyninery” !

Twentyniner – tak przyjęło się określać rowery górskie na dużych, 29 calowych kołach. Termin ma oczywiście związek z angielskim „twenty nine” czyli po prostu dwadzieścia dziewięć. Rowery górskie na kołach 29 cali coraz liczniej pojawiają się na polskich szlakach, chciałbym więc pokrótce omówić ich wady i zalety, i tym samym ułatwić niektórym z czytelników ewentualną decyzję zakupową.

Historia

Gary Fisher, uznawany za twórcę idei roweru górskiego, na przełomie lat 70-tych i 80-tych, eksperymentując z różnymi konfiguracjami rowerów terenowych, był niemal pewien, że tego typu maszyna powinna poruszać się na kołach 700c, czyli 28 calowych, znanych wówczas z rowerów miejskich i szosowych. Fisher słusznie zauważył, że koła w tym rozmiarze pozwalają łatwiej pokonywać nierówności terenu, a cały rower jest znacznie szybszy, niż jego odpowiednik na najpopularniejszych wówczas kołach 26 cali. Wspólnie z niejakim Geoffem Apps’em zbudowali prototypowy rower górski na najszerszych dostępnych wówczas oponach 28 calowych marki Nokian (700x47c) czyli szerokości opony 47 mm. Testy wypadły znakomicie. Niestety, rynek nie oferował żadnej innej opony w tym rozmiarze, a potrzebna była wręcz znacznie szersza. Gary Fisher włożył bardzo wiele energii w przekonywanie koncernów oponiarskich do swojego pomysłu i skłonienia ich do podjęcia produkcji opon rowerowych dla górali na kołach 28 cali. Opór producentów był jednak na tyle silny, że Fisher w końcu poddał się i, niejako z konieczności, zajął się udoskonalaniem znanych dziś górali na kołach 26 cali. Rozmiar ten był wówczas bardzo popularny, dostępne były różnego rodzaju opony, a firmy je produkujące chętne były do modyfikacji ich bieżników wg. wytycznych Garego Fishera.

alanbike02
Na takich rowerach przygodę z kolarstwem górskim zaczynał Gary Fischer (1976) – koła 26 cali.
alanbike06
repack pioneer
Spotkanie po latach – twórcy roweru górskiego. Gary Fisher pierwszy od prawej.
Do tematu 29 cali wracano jednakże co kilka lat. Na początku lat 90-tych amerykański oddział włoskiej firmy Bianchi przygotował 2 modele rowerów górskich na dużych kołach – Project 3,5,7 oraz Adept. Wyprodukowano kilkaset sztuk, jednakże zainteresowanie rynku było symboliczne i serii nie kontynuowano.

Kilka lat pózniej amerykańskie Diamnondback Bicycles oraz Specialized wypuściły na rynek po jednym modelu 29-erów. Były to jednakże hybrydy, przerobione rowery trekingowe, przystosowane do współpracy z szerokimi oponami. Ponownie reakcja rynku nie była entuzjastyczna, w dalszym ciągu brakowało także szerokiej gamy osprzętu jak opony, amortyzatory, ramy, co spowodowało wstrzymanie produkcji.

Temat na poważnie powraca w 1999 roku., za sprawą firmy Wilderness Bikes, która to wyprodukowała pierwszą w pełni dedykowaną 29-erom oponę górską. W tym samym okresie pojawiły się pierwsze widelce amortyzowane o długości goleni dostosowanej do nowej wielkości kół. Zaczęły powstawać liczne rowery, głównie za sprawą małych manufaktur, takich jak Niner Bikes.

W 2002 roku tematem ponownie zainteresował się Gary Fisher, wypuszczając pierwsze rowery 29 cali, w tym dobrze sprzedające się tzw. single speed, czyli rowery jednobiegowe. W ślad za Fisherem poszły inne wielkie marki, nawet te, uznawane dotychczas za przeciwników 29 cali, jak Specialized. Dziś każda szanująca się marka ma w ofercie „ninera”.

Nazwa

Warto szybko wyjaśnić dlaczego na omawiane owery mówimy 29 calowe. Użyte w nich obręcze to nic nowego – to znany z szosówek i trekingów rozmiar 28 cali, czyli 700c (mierzone po zewnętrznej części obręczy) lub 622 (mierzone wewnątrz obręczy). Dla wyróżnienia i podkreślenia wyjątkowości produktu przyjęto nazwę 29 cali, ponieważ po nałożeniu solidnej, górskiej opony na koło 28 cali, jego faktyczny obwód mierzony po zewnętrznej ma rzeczywiście około 29 cali – w zależności od rzeźby bieżnika wartość ta ulega drobnym wahaniom. Ważny jest tu marketingowy aspekt – nowy produkt, aby dobrze się sprzedał, musi mieć nową, chwytliwą nazwę.

Zalety

Jazda na dużych kołach ma wiele zalet:

– większe koło lepiej pokonuje nierówności terenu – kąt natarcia opony na przeszkodę jest dużo mniejszy, dzięki czemu koło zgrabniej „wdrapuje się” na nierówności

– rośnie przyczepność – większy kawałek opony styka się z podłożem

– rower jest szybki – jeden obrót koła oznacza pokonanie większego odcinka niż jeden obrót koła 26 cali

– duże koła są dobre dla wysokich rowerzystów – ramy dostosowane do kół 29 cali i dużego wzrostu zachowują właściwą rowerom górskim geometrię, z czym był problem w dużych ramach na kołach 26 cali (komicznie wygląda rower na ramie 23 cale i kołach 26 cali)

Wymienione wyżej cechy dobrze obrazują poniższe multimedia:

Zdolność do pokonywania nierówności jeden z internautów zaprezentował aż nadto dosadnie, konstruując rower na kołach 36 cali:

Wady:

– rower na kołach 29 cali jest automatycznie dłuższy i wyższy od odpowiednika na kołach 26 cali – kuleje z tego powodu zwrotność roweru, tak pożądana w rowerach górskich

– rośnie masa roweru, zwłaszcza kół, czyli istotnej masy rotującej (mamy większe opony, dłuższe szprychy). Rower trudniej się rozpędza, potrzeba też większej siły, aby go zatrzymać. Długie szprychy zmniejszają także sztywność boczną kół.

– obecnie wybór komponentów do „ninerów” nie jest odpowiednikiem kolekcji dla rowerów 26 cali, dlatego nie wszystkie sprawdzone i znane rozwiązania są dostępne dla większych kół

– niscy rowerzyści, o wzroście ok. 170 cm, mogą mieć problem w doborem odpowiedniej ramy. Nawet najmniejsze rozmiary będą miały duży przekrok oraz wysoko kierownicę, co może utrudnić panowanie nad rowerem. Przy mniejszych rozmiarach ram ma się ponadto uczucie osadzenia „pomiędzy” kołami aniżeli nad nimi, co wypacza odczucia z jazdy i umiejętność pokonywania trudnych technicznie odcinków.

 

Podsumowanie

Jak widać duże koła mają tyle zalet co i wad. Jest to na pewno rozwiązanie godne uwagi i śledzenia. W miarę przybywania kolejnych, dedykowanych komponentów frajda z jazdy na 29 calach będzie zapewne coraz większa. Obecnie niestety rowery te są droższe o ok. 20% od swoich odpowiedników na kołach 26 cali – cenę podnoszą droższe amortyzatory i zestawy kół. Nie kupimy ponadto 29era za cenę poniżej 2 tysięcy złotych – oferta znanych producentów zaczyna się od pułapu ok. 2300 zł (najniższy model Giant Talon i Merida Big Nine), a za dobrze wyposażony rower zapłacimy ponad 3 tysiące złotych. Jeżeli już nabędziemy taki rower, jego utrzymanie także będzie trochę droższe – ceny opon i dętek są ciut wyższe niż 26 calowych odpowiedników.

Osobiście nie mam wielkich doświadczeń praktycznych z dużymi kołami. Z racji raczej niższego wzrostu doskonale czuję się na swoim Giant’cie NRS na ramie 16,5 ” i kołach 26 cali – jest mały i zwrotny, taki jak powinien być góral. Na kołach 29 cali czułem się dość niepewnie. To na pewno świetne rozwiązanie dla rowerzystów o wzroście powyżej 190 cm, którzy na swoich rowerkach 26 calowych wyglądali jak na dziecięcych. Im zdecydowanie polecam omawianą nowość. Całej reszcie polecam dokładniejsze zbadanie tematu, bo różnice we wrażeniach z jazdy ciężko wyrazić słowami.

Do tematu będę zapewne wracał. Niebawem ponownie poruszę temat rozmiaru kół – przyszły sezon ma przynieść kolejną nowość – koła 27,5 cala, mające być ponoć „złotym środkiem” i idealnym kompromisem dla podzielonej po spopularyzowaniu rozmiaru 29 cali społeczności kolarzy górskich!

Na koniec kilka przykładowych 29erów: