Łożyska kulkowe czy maszynowe – jakie wybrać do roweru?

Terminy łożysko kulkowe i łożysko maszynowe bardzo często słyszymy w sklepach rowerowych. Sprzedawca, zachwalając dany model roweru często zwraca uwagę na zastosowane w nim piasty, choć często sami klienci, coraz bardziej świadomi panujących na rynku trendów, pytają o rodzaj łożyskowania. Przyjmuje się, że lepszym scenariuszem w tym przypadku jest stwierdzenie, że dany model kół zbudowany został w oparciu o piasty na łożyskach maszynowych. W ogólnym mniemaniu uchodzą one za znacznie trwalsze, mniej podatne na brud, kurz i wodę, a także generujące mniejsze opory. Są oczywiście droższe od kulkowych, dlatego próżno szukać ich w rowerach tanich, ale także tych ze średniej półki cenowej. Jak jest naprawdę? Czy faktycznie popularne „maszyny” to obiekt godny dopłaty do wyższego modelu, a przestarzałe „kulki” to wiecznie psujący się żart inżynierów?

 

Łożyska kulkowe, jeden z rodzajów łożysk tocznych, to bardzo popularne w przemyśle rowerowym rozwiązanie. Spotkamy je praktycznie w każdej piaście w rowerach z półki cenowej do 3 tysięcy złotych. Co ciekawe, firma Shimano uparcie stosuje w swoich piastach, nawet w topowych modelach, wyłącznie łożyska kulkowe. Mają one swoje liczne zalety:

– są to tzw. łożyska luźne, rozbieralne na poszczególne elementy składowe – bieżnie i elementy toczne to osobne elementy

– piastę na łożyskach kulkowych można łatwo rozebrać, ogólnodostępnymi narzędziami, nawet w terenie

– prosta budowa umożliwia łatwe kasowanie luzów, które powstają po pewnym czasie intensywnego użytkowania

– elementy zamienne są tanie i stosunkowo łatwo dostępne

Przekrój przez piastę Shimano – łożyska kulkowe

Niestety powyższe zalety to w pewnym sensie także wady:

– możliwość łatwego rozbierania piasty na części oznacza m.in. słabe uszczelnienie piasty, przez co jest ona podatna na zabrudzenia – wymaga częstego serwisu, który na szczęście można wykonać samodzielnie

-serwis można wykonać samodzielnie, ale wymaga to wprawy i cierpliwości – piasty składają się z bardzo wielu elementów

– jeżeli zaniedbamy regularne kasowanie małych luzów, większe mogą być niemożliwe do usunięcia.

 

Łożyska kulkowe nie są więc takie złe. Są przede wszystkim tanie, dlatego poleca się je okazjonalnym rowerzystom, dla których to właśnie niska cena jest kryterium decydującym o wyborze roweru. Jeżeli rower poddawany jest corocznemu przeglądowi w dobrym serwisie, który w ramach tej czynności zagląda do piast, problemy nie powinny pojawić się szybko, a jeżeli wystąpią, można im zaradzić niskim kosztem.

Łożyska maszynowe

Popularne „maszyny” uchodzą za łożyska kultowe, choć określane są tak trochę na wyrost – to bardzo powszechne rozwiązanie w przemyśle, nie są więc wyjątkowe i jedyne w swoim rodzaju. W rowerówce zadomowiły się na dobre – powszechnie stosują je w swoich produktach takie firmy jak francuski Mavic czy Novatec – kultowy producent piast.

Zdaniem większości rowerzystów i rowerowych mechaników łożyska maszynowe kręcą się odczuwalnie swobodniej od kulkowych. Wprawione w ruch koło kręci się bardzo długo i bezszelestnie. Sekret tak dobrej pracy tego rodzaju łożysk tkwi w ich bardzo prostej budowie – szczelnie zamknięte, bardzo dobrze uszczelnione łożyska wciśnięte są pomiędzy oś a korpus piasty. Skutkuje to dużą trwałością mechanizmu – jest on bardzo dobrze chroniony przed zanieczyszczeniami czy wodą, mało podatny na powstawanie luzów. Jeżeli zauważymy delikatne luzy, najczęściej jest to sygnał do wymiany całego łożyska, jedynie kilka modeli piast firmy Mavic oferuje delikatną możliwość kasowania luzu, ale nie jest to standard. Jeżeli cokolwiek złego zaczyna dziać się z łożyskiem maszynowym, wymieniamy je na nowe. Dostępność poszczególnych rozmiarów jest na rynku ogromna, możemy dodatkowo wybrać materiał, z jakiego łożysko będzie wykonane. Dobre łożyska kupimy za kilkanaście złotych za sztukę. Najlepsze, ceramiczne, potrafią kosztować 100-200 złotych, ale są niemal niezniszczalne – prędzej wymienimy cały rower niż zajedziemy łożyska. W skrócie, zalety łożysk maszynowych:

– bardzo szczelne, odporne na czynniki atmosferyczne

– prosta budowa ułatwia serwis

– duża dostępność łożysk na rynku i ich przystępność cenowa

Piasta na łożyskach maszynowych

Minusy łożysk maszynowych:

– rzadko, ale czasami zdarzy się, że w topowych modelach piast czy supportów zastosowano łożyska o nietypowym wymiarze – użytkownik zmuszony jest do kupna drogich łożysk z oferty producenta danego komponentu, ew. zamawianie łożysk na wymiar, które są droższe od standardowych

– wymiana łożysk często wymaga zastosowania specjalnego ściągacza – łożyska nabite są na ośkę, choć w przypadku usuwania uszkodzonych łożysk można wybić je młotkiem i dłutem, zakładając ich uszkodzenie

– najtańsze piasty na łożyskach maszynowych mogą czasami się zabrudzić, co prowadzi do zablokowania łożyska. W łożyskach kulkowych, z reguły na ich luźniejszą budowę, nie dochodzi do blokowania, a jedynie do stopniowego ograniczania funkcjonowania – słyszymy np. charakterystyczne trzeszczenie.

 

Podsumowując, nie można powiedzieć, że łożyska kulkowe to już przeżytek i ich stosowanie oznacza krok wstecz. To dalej bardzo popularny mechanizm, który, dzięki swej niskiej cenie, znajduje powszechne zastosowanie. Konieczność częstego serwisowania przypadnie do gustu rowerowym maniakom, którzy lubują się w samodzielnym majsterkowaniu przy ukochanym rowerze. Łożyska maszynowe, przy wyższej cenie, oferują znacznie większą trwałość i efektywność pracy, dlatego polecam ich stosowania doświadczonym, wymagającym rowerzystom, zwłaszcza tym, którzy poddają swoje rowery ciężkim obciążeniom – szybkim zawodnikom MTB, enduro czy zjazdowcom. Lekkiemu kolarzowi szosowemu, który jeździ głównie przy dobrej pogodzie, z powodzeniem wystarczą łożyska kulkowe. Wszystko, jak zwykle zresztą, rozchodzi się o zasobność portfela i oczekiwania wobec roweru – te musicie już sprecyzować samodzielnie.

Do dyskusji zapraszam na forumrowerowe.pro oraz na nasz profil na Facebooku!

 


Jak dobrać klocki do hamulców tarczowych ?

Hamulce tarczowe to już niemal standard w sprzedawanych obecnie rowerach górskich, a coraz częściej i crossowych. Nie mam tu na myśli oczywiście rowerów najtańszych, gdzie spotkamy hamulce V-brake. Ten typ hamulców widuje się także w rowerach z wyższej półki, ale tylko w przypadku, gdy jest to w pełni świadoma decyzja doświadczonego rowerzysty, który na podstawie swoich doświadczeń potrafi jasno określić, że hamulce V-brake wystarczą do jego stylu jazdy, oferując w zamian bardzo niską masę i prostotę w obsłudze i serwisowaniu. Coraz większa więc liczba rowerzystów staje co jakiś czas przed koniecznością wymiany wytartych okładzin, zwanych potocznie klockami. Oferta sklepów jest bardzo bogata – postaram się podpowiedzieć, jak dokonać właściwego wyboru.

Nasz rower dość wyraźnie zakomunikuje nam moment, w którym konieczna będzie wymiana klocków. Tępy szum, zgrzyt, chrobotanie – jakkolwiek by go nazwać, tego dźwięku, dochodzącego z okolic tarcz przy hamowaniu, nie da się przegapić. Wyjścia są dwa – prowadzimy cały rower do serwisu i liczymy na kompleksową obsługę lub też samodzielnie wyjmujemy klocki hamulcowe z zacisków i udajemy się do sklepu – zabranie starych klocków jest w tym przypadku bardzo ważne – mnogość podobnych do siebie modeli, zwłaszcza w przypadku hamulców Shimano sprawia, że bez przykładowej okładziny szansa na kupienie niewłaściwej jest bardzo duża!

Bez względu na wybraną metodę, usłyszymy zapewne pytanie: jakie klocki zakładamy? Nie chodzi tu o markę, choć ta też ma znacznie – są lepsze i gorsze. Z tych lepszych wymienić trzeba SwissStop, Clarks, bbb – te produkty nie powinny zawodzić. Ważniejszy jest natomiast rodzaj materiału, z jakiego wykonane są okładziny. Wyróżniamy 3 rodzaje klocków:

– organiczne (żywiczne)

– półmetaliczne

– metaliczne spiekane

Wybór konkretnego rodzaju niesie za sobą określone konsekwencje w tym bardzo ważnym aspekcie jazdy, jakim jest hamowanie. Zobaczmy, jakie są mocne i słabe strony poszczególnych rodzajów okładzin. Warto w tym miejscu przypomnieć, że na wstępie dobrze jest poczytać wytyczne producenta naszych hamulców – być może ich specyfikacja wyklucza użycie niektórych rodzajów klocków.

Okładziny organiczne, zwane także żywicznymi, to raczej podstawowy produkt. Wykonane z dość miękkiego materiału zapewniają umiarkowaną siłę hamowania, która dostępna jest już od początku jazdy, na zimnych klockach. Ich oddziaływanie na tarcze hamulcowe nie jest mocne, nie będzie więc szybko konieczności wymiany tego elementu. Z zalet warto podkreślić przystępną cenę – kosztują od kilkunastu złotych za parę. Wady to np. bardzo szybkie ścieranie się okładzin podczas jazdy w trudnych warunkach pogodowych, np. w błocie. Może się zdarzyć, że nowe okładziny po prostu znikną po przejechaniu 100 km w błocie. Reagują dość miękko, ospale – miłośnicy hamulców typu „żyleta” będą w tym przypadku zawiedzeni. Organiki najlepiej sprawdzą się u lekkich rowerzystów jeżdżących raczej rekreacyjnie.

Okładziny metaliczne spiekane – wykonane są z różnych stopów metali – twarde, odporne na ścieranie bez względu na warunki pogodowe. Zapewniają świetną siłę hamowania, kosztem łagodnej modulacji. Klocki tego typu powodują szybkie zużywanie się tarcz, polecane są więc raczej do profesjonalnego zastosowania, gdzie na co dzień stosuje się tarcze najwyższej jakości. Wadą jest także przenoszenie wysokiej temperatury, jaka wytwarza się podczas hamowania na zacisk i płyn – jeżeli ten ostatni jest niskiej jakości, może dojść do jego zapowietrzenia lub krystalizacji kawałków plastiku (temperatury rzędu 900 stopni), co spowoduje znaczne zmniejszenie skuteczności hamulców. Okładziny metaliczne są też dość drogie – ceną za parę klocków może sięgać 100 zł. Przeznaczone są więc raczej do największych zapaleńców, u których wydatki na rower pozostają na szczycie finansowej piramidy 🙂

Złotym środkiem są, zdaniem wielu rowerzystów, okładziny półmetaliczne, które starają się łączyć najlepsze cechy omówionych wyżej produktów. Hamują dość dobrze, ale nie są żyletami. Zużywają się umiarkowanie szybko, choć, podobnie do organicznych, wolą raczej suche warunki. Najlepiej sprawdzą się w przypadku rowerzystów średniej wagi, którzy roweru używają w zróżnicowanym terenie, ale pozbawionym wielokilometrowych zjazdów. Pasują do znakomitej większości modeli hamulców tarczowych. Kosztują 30-60 zł za parę, czyli całkiem znośnie.

Najnowszym wynalazkiem są okładziny ceramiczne – pomysł zaczerpnięty zapewne z przemysłu motoryzacyjnego na razie nie ma szerokiego zastosowania, dlatego ciężko o konkretne zdanie i opinie w tej kwestii. Czas pokaże, czy to rozwiązanie przyjmie się w przypadku dwóch kółek.

Jak widać wybór na rynku jest spory – każdy znajdzie coś dla siebie – wyznacznikiem będzie preferowany styl jazdy, model posiadanych hamulców oraz oczywiście zasobność portfela. Przed zakupem warto poczytać trochę o posiadanych hamulcach lub po prostu zapytać brać rowerową o zdanie np. na forumrowerowe.pro .


 

Dziś, kontynuując poruszany ostatnio wątek tańszych amortyzatorów przednich, przyjrzymy się krótko produktom nieco lepszym od opisanych wówczas produktów marki SR Suntour. Na warsztat idzie amerykańska firma Rock Shox, wchodząca w skład koncernu SRAM. Niemal każdy rowerzysta kojarzy jej logotyp oraz produkty. Poznajmy asortyment z serii XC – widelce tej klasy spotkamy w rowerach z przedziału cenowego 3,5 – 6 tysięcy złotych, są więc jakby kolejnym etapem po analizowanych wcześniej XCM i XCR.

Seria XC zastąpiła w 2011 roku popularną linię amortyzatorów Dart, którego finalnie powstały 3 kolejne modele. Najbardziej rozpowszechniony z nich to Dart 2, który w dalszym ciągu ma swoich zagorzałych zwolenników.

Na początek trochę informacji ogólnych. W samej konstrukcji amortyzatora nie zaszły znaczące zmiany – ich praca opiera się na uginaniu stalowej sprężyny, jest to więc dość prosty produkt, ale wyposażony w szereg opcji i dodatków, które skutecznie poprawiają jego pracę.

Do wyboru mamy 3 modele: XC 28, XC 30 oraz XC 32. Cyfry oznaczają po prostu średnicę goleni amortyzatora – oczywiście im większa, tym lepiej, ale np. lżejsi rowerzyści nie potrzebują grubych goleni, gdyż ich rower jest poddawany mniejszym przeciążeniom, dlatego mogą wybrać wersję 28 mm, zyskując na wadze amortyzatora oraz oszczędzając co nieco gotówki.

Rock Shox promuje oczywiście wersję 32 mm – tylko ona dostępna jest w wersji z rurą sterową o zmiennej średnicy, przeznaczonej do główek ram w technologii Tapperhead. Pozostałe wersje oferują jedynie standardową rurę 1 i 1/8 cala.

XC 28 TK MG
XC 30 TK
XC 32 TK
Jak widać, wizualnie widelce nie różnią się między sobą, poza oczywiście wspomnianą grubością goleni.
Wszystkie wyposażono w aluminiową rurę sterową, dostępne są wersje pod koła 26″ lub 29″, oraz osie standardowe 9mm z szybkozamykaczem, oraz w przypadku XC 32 – wersja pod oś QR15 (grusza oś, przeniesiona do segmentu cross country z rowerów zjazdowych, wpływa na znaczną poprawę sztywności przedniej części roweru).
Kupujący może także wybrać wartość skoku amortyzatora – wybieramy pomiędzy 80, 100 a 120 mm, wachlarz opcji jest więc spory. Waga amortyzatora w zależności od wersji wynosi od 2100 g do 2350 g, co jest raczej marnym wynikiem, ale nie zapominajmy, że mamy tu do czynienia ze stalą, która do lekkich nie należy.
Każda wersja wyposażona jest w regulację naprężenie sprężyny Coil – pozwala to dostosować twardość widelca do naszej wagi. System działa sprawnie i ma faktyczny wpływ na pracę widelca.
Decydując się na zakup widelca, którego cena w zależności od wersji, to od ok. 400 do 800 zł, warto zwrócić uwagę na dodatkowe symbole w jego nazwie – skróty literowe informują nas, jakie dodatkowe technologie zostały zastosowane w danym egzemplarzu. Warto zwrócić uwagę na dwie z nich:
TK – skrót od TurnKey – oznacza specjalny system blokady skoku (tą posiada każda wersja XC), który odpowiada za zwolnienie blokady w przypadku najechania na dużą przeszkodę przy zablokowanym widelcu. Unikniemy dzięki temu przejęcia siły uderzenia na ręce, ale także oszczędzimy amortyzator, którego żywotności zdecydowanie nie służą tego typu historie. Jest to prostszy odpowiednik znanego z wyższych modeli Rock Shox’a systemu Floodgate, w którym to możemy regulować poziom siły, jaka musi być przyłożona, aby spowodować zwolnienie blokady
Mg – oznacza po prostu magnesium – w tym przypadku z magnezu wykonane będą dolne golenie widelca, co korzystnie wpływa na masę całego elementu.
Każda z wersji wyposażona jest oczywiście w system tłumienia ruchu sprężyny, co zapewnia płynną pracę pod różnymi obciążeniami oraz łagodną charakterystykę odbicia – widelec nie zachowuje się jak trampolina, ale łagodnie rozprostowuje, tłumiąc napotkane przeszkody. Widelce z serii XC przystosowane są do współpracy z manetkami PopLock – możemy więc zafundować sobie możliwość blokowania skoku widelca sterowaną bezpośrednio z kierownicy.
Seria XC to zdecydowanie dobry wybór dla rowerzystów poszukujących widelca nieco lżejszego od XCM i XCR Suntour’a, oraz o zauważalnie lepszej kulturze pracy. Pamiętać należy, jak wspomniałem powyżej, aby dobierając średnicę goleni uwzględnić swoją wagę – rowerzysta o wadze ponad 90 kg bardzo szybko zużyje XC 28 – tu nie ma najmniejszych wątpliwości – widelec złapie luzy, co będzie kwalifikować go do wymiany.
Wszystkie wspomniane modele amortyzatorów dostępne są na zamówienie w BikeSalon.pl.

 


Amortyzatory SR Suntour XCM oraz XCR

Od dobrych kilku miesięcy chodził mi po głowie pomysł, aby bliżej przyjrzeć się dwóm bardzo popularnym widelcom amortyzowanym, montowanym w znakomitej większości nowych rowerów z przedziału cenowego 1200-2500 zł. Marka SR Suntour jest raczej dobrze rozpoznawalna, ale tak naprawdę niewielu rowerzystów może coś więcej o niej powiedzieć. Przyjrzyjmy się krótko tej marce i jej dwóm najpopularniejszym produktom.

SR Suntour jest tajwańskim koncernem działającym w branży rowerowej już od 1911 roku. Kojarzona głównie z produkcją amortyzatorów, ale zajmuje się także innymi kategoriami osprzętu. W jej ofercie znaleźć można także przerzutki przednie, mechanizmy korbowe,  sztyce oraz wkłady supportu.

Skupmy się jednakże na samych amortyzatorach. SR Suntour usilnie stara się dorównać jakością swoich produktów takim uznanym markom jak RockShox, DT Swiss czy Marzocchi. Najwyższe modele tajwańskiego producenta są naprawdę bardzo zaawansowane technicznie, korzysta z nich kilkoro zawodników ze światowej czołówki cross country, co uznać można za potwierdzenie rosnącej jakości.

Zostawmy jednak produkty z wysokiej półki. Przyjrzyjmy się bliżej amortyzatorom XCM oraz XCR, masowo montowanym w podstawowych rowerach Mbike, Kellys, Merida i wielu, wielu innych, popularnych w Polsce, marek.

Suntour XCM

dane techniczne:

Skok: 100mm
golenie dolne aluminiowe
golenie górne stalowe 28 mm
rura sterowa stalowa
posiada mocowanie pod v-brake i tarcze
regulacja naprężenia wstępnego
waga katalogowa z rurą sterową 2,5 kg
Amortyzator XCM to produkt absolutnie podstawowy. Jego praca opiera się na uginaniu stalowej sprężyny wspartej wkładem elastomerowym. Zestaw taki znajduje się w każdej z dwóch goleni. Dostępne są podstawowe regulacje: mamy wpływ na ustawienie naprężenia wstępnego sprężyn, dzięki czemu wpływamy na „twardość” amortyzatora, czyli jego skłonność do uginania się. Ciężsi rowerzyści powinni stosować raczej twarde ustawienie, aby zapobiec „dobijaniu”, czyli całkowitemu ugięciu się amortyzatora.
W sprzedaży dostępne są wersje z mechaniczną blokadą skoku – zablokowany amortyzator pozwala na osiąganie większych prędkości i lepsze przyśpieszanie – energia z pedałowania nie jest wytracana na „bujanie” widelca. Blokada, w zależności od wersji, może być załączana poprzez pokrętło na prawej goleni, lub też za pomocą zdalnej manetki, montowanej na kierownicy.
Czas wspomnieć o niedociągnięciach w omawianym produkcie.
Amortyzator nie posiada żadnego mechanizmu tłumiącego pracę sprężyny, co powoduje jej nieprzewidywalne rozprężanie po ugięciu. Amortyzator bez tłumienia zachowuje niespokojnie, z pokonywane nierówności często powodują wybicie w górę całego roweru, zamiast zostać delikatnie stłumione.  Szczególnie uciążliwe jest to przy pokonywaniu serii małych nierówności – widelec „połknie” pierwsze dziury, ale na kolejnych zacznie już podskakiwać.
Wadą amortyzatora jest spora podatność na łapanie zabrudzeń – uszczelnienie miejsca kontaktu goleniu górnych z dolnymi nie jest najwyższej jakości, co powoduje, że spora część kurzu gromadzącego się na goleniach wnika do wnętrza amortyzatora, wpływając na pogorszenie jego pracy. Sposobem na tą niedogodność jest częste przecieranie goleni z brudu i kurzu, ewentualnie zamontowanie gumowych lub neoprenowych osłon na golenie, jak na poniższym zdjęciu:
Użytkownicy starszych wersji narzekają także na ścierającą się powłokę zewnętrzną z powierzchni goleni górnych, co powoduje pogorszenie płynności ich przesuwania się względem dolnych goleni. Suntour zapewnia, że w młodszych rocznikach wadę tą usunięto.
Powyższe uwagi do pracy amortyzatora nie powinny jednak zniechęcić do zakupu osoby poszukujące taniej amortyzacji.  Za cenę ok. 250 zł dostajemy całkiem solidnie działający widelec, który pozwoli nam poznać uroki jazdy terenowej. Używany zgodnie z przeznaczeniem (nie służy do uprawiania sportów grawitacyjnych!) posłuży nam długo. Czas na coś lepszego przyjść może wraz z chęcią odchudzenia roweru – XCM waży 2,3 kg co czyni go ciężkim kowadłem, w porównaniu do produktów z najwyższej półki (np. Rock Shox Reba), ważącym niecałe 1,5 kg!
Suntour XCR
XCR jest dojrzalszym bratem XCM’a. Widelec ten uważany jest za najlepszy niskobudżetowy widelec do jazdy typu cross coutry na rynku. Montowany jest w rowerach kosztujących pomiędzy 2 a 3 tysiące złotych, zna go więc zapewne spora rzesza rowerzystów.
Amortyzator dostępny jest w kilku wariantach: skok 100, 120 mm lub regulowany, bez blokady skoku lub z blokadą, załączaną na goleni (wersja LO) bądź z kierownicy (wersja MLO). Rzadziej spotyka się także wersje z możliwością zmiany skoku widelca manetką na kierownicy, a także regulacji poziomu tłumienia w takim sam sposób.
Bliżej przyjrzymy się najpopularniejszej wersji o skoku 100 mm z blokadą. W modelu XCR wprowadzono kilka istotnych zmian względem XCM. Zastosowano grubsze golenie, co poprawiło sztywność konstrukcji. Podobnie możemy regulować naprężenie wstępne sprężyny, która to regulacja w tym modelu działa jeszcze precyzyjniej. Blokadę skoku możemy załączyć bez potrzeby zatrzymywania się – nawet przy lekko ugiętym widelcu.
XCR posiada system tłumienia pracy zespołu sprężyna elastomer – system kartridża olejowego (bliżej na temat tego urządzenia w przyszłości) dobrze trzyma w ryzach cały amortyzator, znacznie poprawiając zdolność do łagodnego rozprężania się, a co za tym idzie gładkiego pokonywania nierówności.
Pomimo wyraźnej poprawy osiągów, nie uniknięto kilku niedociągnięć. Ponownie użytkownicy narzekają na ścierającą się anodę z goleni górnych, co jest szczególnie widoczne, gdyż golenie w tym modelu mają kolor czarny, który stopniowo przechodzi w brązowy, sygnalizujący nam spore zużycie powłoki. Fakt ten przyczynia się do efektu ospałości widelca, który ujawnia się po kilku miesiącach użytkowania. Sztywność widelca także nie jest jego mocną cechą, ale pamiętać należy, że to dalej niska półka cenowa – amortyzator kosztuje ok. 350, co wobec cen najlepszych amortyzatorów (2-2,5 tysiąca złotych) jest kwotą raczej śmieszną. Użytkownicy zgłaszają także słabszą pracę widelca w temperaturach poniżej 15 stopni – elastomerowy wkład twardnieje, a widelec staje się mniej reaktywny. Sposobem na tą wadę jest częste smarowanie powierzchni goleniu specjalnymi smarami do widelców amortyzowanych, np. marki Brunox.
Podsumowując, opisane produkty SR Suntour to widelce udane, jeżeli wziąć pod uwagę ich cenę. Konkurencja z wyższej półki nie ma w tym przedziale cenowym nic do zaoferowania, dlatego też rządzi niepodzielnie Suntour. Widelce są ciężkie, działają trochę topornie, ale ujeżdżane z głową i zgodnie z przeznaczeniem będą służyć nam przez wiele kilometrów, a czas spędzony w ich towarzystwie możemy przeznaczyć na odkładanie funduszy na amortyzator o klasę lub dwie lepszy!

Schrader, presta, dunlop…który zawór lepszy?

Kupując rower często nie zwracamy uwagi, jakiego rodzaju zawór dany producent zdecydował się zastosowac w naszym nowym rowerze. Zdecydowana większośc rowerzystów amatorów zna jedyny słuszny, możliwy do wykorzystania na stacjach benzynowych, zawór samochodowy, czyli zawór typu Schrader. Istnieją jednakże inne typy zaworków. Warto je bliżej poznac, aby w każdej sytuacji poradzic sobie z pompowaniem koła.

Obecnie wyróżniamy 3 standardowe zaworki stosowane w dętkach:

Każdy z nich ma swoje wady i zalety, o których postaram się w jasny sposób opowiedziec!

 

1. Zawór Schrader (samochodowy)

Ten rodzaj wentyla, opracowany przez Augusta Schradera, nazywany również zaworem AV, stosuje się w sporej częsci dętek rowerowych, głównie w rowerach górskich i miejskich z niższej półki cenowej, oraz w znakomitej większości dętek i kół samochodowych, stąd też potoczna jego nazwa.

Zawór ma postać metalowej rurki posiadającej wewnętrzny i zewnętrzny gwint. W środku osadzony jest wymienny rdzeń z dwiema uszczelkami i sprężyną dociskającą zawór. Jedyną widoczną na zewnątrz częścią tego mechanizmu jest centralnie umieszczona w otworze zaworu iglica, której wciśnięcie otwiera zawór.

Uzupełnieniem konstrukcji zaworu jest zakrywająca otwór wlotowy nakrętka ochronna. Pełni ona głównie funkcję zabezpieczenia przed zabrudzeniem, lecz może być też wyposażona w uszczelkę i stanowić tym samym dodatkowe uszczelnienie zaworu.

Czynnikiem zamykającym zawór jest sprężyna, która przy prawidłowym osadzeniu rdzenia zaworu wewnątrz rurki powinna dociskać uszczelkę wylotową. Wysokie ciśnienie wewnątrz zaworu dodatkowo domyka go.

Zawór tego typu stosowany jest raczej w szerokich, tańszych obręczach. Duży otwór w obręczy, konieczny do przepuszczenia przez nią zaworka, znacznie osłabia obręcz, co eliminuje możliwośc jego użycia w lekkich, wyścigowych kołach.

Pompowanie odbywa się przy podniesionej spręzynce zaworu – obecnie pompki są tak skonstruowane, aby przed rozpoczęciem pracy zaworek był otwarty, co ułatwia wtłaczanie powietrza.

Niewątpliwą zaletą jest dla wielu z nas możliwośc pompowania dętek z zaworem Schrader na stacjach benzynowych. W opinii znajomych rowerzystów zawór ten uchodzi jednakże za mniej szczelny od np. presty, stąd też może zachodzic koniecznośc częstego uzupełniania powietrza w kołach wyposażonych w ten rodzaj zaworka.

Do jego pompowania nada się niemal każda dostępna na rynku pompka rowerowa lub samochodowa nożna.

2. Zawór Dunlop

Ten rodzaj zaworka, zwany też zaworem rowerowym lub DV, znany jest głównie starszym kolarzom. Był to przez długie lata najbardziej popularny patent.

Składa się z gwintowanej zewnętrznie metalowej rurki, zwulkanizowanej z dętką, oraz rdzenia osadzonego na zewnętrznym końcu rurki. Dodatkowo może być wyposażony w nakrętkę zabezpieczającą przed zabrudzeniem.

Konstrukcja rdzenia zaworu różni się nieco w zależności od producenta. Jednym z możliwych typów jest metalowa rurka o zamkniętym końcu, z otworem wlotowym powietrza w bocznej ściance; na tę rurkę naciągnięta jest ciasno rurka z miękkiej gumy. Wyższe ciśnienie w dętce powoduje zaciskanie się gumowej membrany na rdzeniu, blokując otwór wlotowy. Obecnie najczęściej spotyka się wersje wentyla z zastosowaniem kulki stalowej wewnątrz rdzenia zamiast gumowej rurki na zewnątrz.

Spotykany raczej w tańszych konstrukcjach, pomimo swojej dużej trwałości – zawór ciężko uszkodzic przy pompowaniu, co zdarza się np. z prestą. Szczelnośc stoi na wysokim poziomie, może byc stosowany zamiennie z samochodowym – pasuje do takiego samego otworu w obręczy.

Dunlop ma także istotne wady. Jedną z nich jest niemożnośc sprawdzenia cisnienia w oponie. Pomimo wymiennych wentyli, obecnie nie tak łatwo je dostac, co czyni ten sposób naprawy trudniejszym w wykonaniu niż kupno nowej dętki.

3. Zawór Presta

Inna nazwa tego zaworu to FV. Stosowany w wysokiej klasy rowerach, z racji niewielkiej średnicy dobrze komponuje się z obręczami wysokiej jakości – do przepuszczenia zaworka nie jest potrzebny duży otwór, który zwykle zmniejsza odpornośc obręczy w jego okolicach. Mały otworek na prestę nie powinien wyrządzi szkód naszym kołom.

Zawór składa się z gwintowanej zewnętrznie metalowej rurki, zwulkanizowanej z dętką, oraz rdzenia osadzonego na zewnętrznym końcu rurki. Dodatkowo może być wyposażony w nakrętkę zabezpieczającą przed zabrudzeniem.

Rdzeń zaworu ma postać tulei z umieszczonym na stałe gwintowanym tłoczkiem. Na tłoczku, również na stałe, umieszczona jest nakrętka blokująca zawór – w pełni dokręcona unieruchamia tłoczek, odkręcona pozwala na jego ruch; do otwarcia zaworu potrzebne jest wciśnięcie tłoczka, w przeciwnym razie ciśnienie panujące w dętce domyka zawór.

Rozwiązanie to uchodzi wśród doświadczonych rowerzystów ze bardziej szczelne od np. zaworów samochodowych. Pasjonaci niskiej wagi rowerów nie mogą nie wspomniec o niskiej wadze omawianego rozwiązania 🙂

Wadą presty jest spora podatnośc na uszkodzenia przy pompowaniu – po nasadzeniu nań pompki należy unikac gwałtownych ruchów pompką i rowerem – łatwo urwac nakrętkę blokującą zaworek w położeniu zamkniętym. Dobrym rozwiązaniem będzie stosowanie pompki z wężykiem.

Zwolenników pompowania kół na stacjach benzynowych uratują dostępne w sklepach rowerowych przejściówki, np.

Urządzenie to, które nabędziemy przeważnie za ok. 5-8 zł, nakręcamy na otwarty zawór presta, co daje nam swobodę używania pompek przystosowanych do zaworów Schrader.

 

Osobiście mam stycznośc z każdym z opisanych zaworów i właściwie na żaden nie narzekam – dunlop mam w rowerze miejskim, prestę w szosowym a schradera w górskim. Żaden specjalnie nie dał mi w kośc, byc może dzięki wysokiej jakości stosowanych przeze mnie dętek. Wydaje się jednak, że przyszłośc należy do zaworów presta, dlatego należy się z nimi jak najszybciej oswoic i nie szukac na siłę roweru z „samochodówkami”.

 

 

 

 


Altus, Deore, XTR ? jak to jest z tymi grupami…

Najwyższy czas zająć się problemem, który trapi większość ludzi zamierzających kupić rower, ale także tych już aktywnie jeżdżących. O co tak naprawdę chodzi z tymi przerzutkami, piastami, korbami z grup Alivio, Altus, Tourney czy XTR. Jaka jest hierarchia, czym się tak naprawdę różnią i w którą warto zainwestować?

W tym wpisie skupię się na osprzęcie japońskiej firmy Shimano, która oprócz branży rowerowej, działa prężnie w wędkarstwie, snowboardach i golfie.

Warto na wstępie napisać, że produkcja Shimano nie ogranicza się do osprzętu przyporządkowanego do poszczególnych grup. Powstaje dużo przerzutek czy korb pozagrupowych, podpisanych jedynie nazwą Shimano. Dopiero po głębszej analizie oznaczeń jesteśmy w stanie rozszyfrować mniej więcej, z jakim sprzętem mamy do czynienia. Oczywiście nie jest to tylko sprzęt najniższej klasy – trafiają się dobre komponenty, różnią się np. stylistyką, nie dobraną do przyjętej dla danej grupy w danym roku modelowym. O tym sprzęcie opowiem później.

Uszeregujmy kolejne grupy Shimano, zarówno górskie jak i szosowe:

Grupy do rowerów górskich

Grupy do rowerów ATB

Grupy do rowerów szosowych

Grupy do rowerów miejskich i turystycznych

  • Deore LX
  • Nexave
  • Nexus
  • Cyber Nexus
  • Capreo
  • C-series
  • Alfine

 

Skupię się oczywiście na omówieniu najpopularniejszych grup, czyli górskich i szosowych. Należy się także wyjaśnienie, że przez grupę osprzętu rozumiemy dość szeroką gamę komponentów: przerzutki przednia i tylna, korba, manetki, hamulce wraz z dźwigniami, często także piasty oraz linki i pancerze. Rzadko jednak zdarza się, aby kupowany rower wyposażony był w kompletną grupę. Spotyka się rowery na kompletnych grupach XT czy Ultegra, ale są to raczej kosztowne modele za ponad 10 tysięcy złotych, nie jest to więc częsty widok 🙂

Przed krótką analizą różnic, jakie występują pomiędzy poszczególnymi komponentami, podsumuję sprawę ogólnie. Nie zagłębiając się w szczegóły techniczne, co zajęłoby sporo miejsca i cennego czasu: sprawdza się raczej dumnie brzmiące hasło, mówiące o lepszej kulturze pracy komponentów z wyższych grup osprzętowych.Wynika to z wielu czynników, głównie z różnic w zastosowanym do ich produkcji materiale. Wraz ze wzrostem jakości maleje także waga komponentów, co ma ogromne znaczenie przy budowie lekkiego roweru. Trzecim wyróżnikiem jest wzornictwo – design wyższych komponentów jest zdecydowanie ciekawszy od tych z niskich grup, co czyni lepszy rower atrakcyjniejszym wizualnie.

1. Przerzutki

W zasadzie słusznie na ten element patrzymy w pierwszej kolejności, co skrzętnie wykorzystują producenci rowerów. Pewnie już zauważyliście, że większość rowerów posiada przerzutkę tylną znacznie wyższej grupy niż reszta komponentów? Rower opisywany w aukcji jako oparty na napędzie XT tej klasy ma jedynie przerzutkę tylną? Tak to właśnie jest, ale nie jest to powód do zmartwień. Przerzutka tylna jest faktycznie znacznie częściej używana niż przednia, pracuje na większym zakresie zębatek, ogólnie musi wytrzymać więcej. Warto więc, aby była dobre klasy. Warto kupować więc rower z dobrej klasy przerzutką tylną, ale pamiętać należy, aby nie był to nasz główny wyznacznik jakości – przerzutka to nie wszystko, z tyłu wystarczy Alivio czy Deore, sama przerzutka XT nie uczyni nam z roweru na słabych innych komponentach maszyny czysto wyścigowej.

Aby w pełni wykorzystać możliwości dobrej przerzutki tylnej, warto mieć też niezłej klasy łańcuch, kasetę i manetki, a to nie często niestety idzie w parze. Osobną kwestią jest także fakt, że najbardziej różnice w jakości pracy przerzutek odczujemy w ciężkich warunkach pogodowych i w ciężkim terenie, czyli naturalnym środowisku typowych rowerów górskich!

Przednia przerzutka odstaje zwykle jakością od innych komponentów, jakie napotkamy w nowym rowerze. Nie jest to powód do rozpaczy, ponieważ jak już wspomniałem, używamy jej rzadziej, pracuje ona pod mniejszymi obciążeniami, niekoniecznie więc musi być tej samej klasy co przerzutka tylna. Także w tym przypadku atuty dobrego sprzętu poznamy dopiero w terenie, jeżeli więc mamy zamiar korzystać z roweru głównie na łatwych trasach, z przodu spokojnie wystarczy nam przerzutka z grupy Acera.

Znaczne są różnice w wyglądzie zewnętrznym przerzutek i tu możemy zdecydowanie zyskać:

Już w przypadku Deore design jest znacznie atrakcyjniejszy. Nadaje naszej maszynie bardziej agresywnego charakteru, co dla wielu z nas ma pewnie spore, o ile nie decydujące znaczenie.

W przypadku przerzutek przednich różnice nie są tak widoczne, to dużo mniejszy element, dodatkowo schowany za sporych rozmiarów mechanizmem korbowym:

Shimano Acera

Shimano XTR

Podsumowując, zdecydowanie warto inwestować w przerzutki z wyższej grupy, choć należy wyraźnie określić, czego po tych komponentach oczekujemy i ile warto za nie zapłacić Osprzęt z niższych grup, od Tourney do Alivio, kupimy dość tanio – cena tylnej przerzutki Alivio to około 80 zł. Drożej robi się od Deore, a już osprzęt z najwyższej grupy XTR to wydatek rzędu 400-500 zł z przerzutkę. Najwyższe grupy wyraźnie różnią się wagą od tańszych braci, są również wykonane z lepszych materiałów, np. dolne kółeczko w przerzutce XT wyposażono w ceramiczne ślizgi. Takie drobne smaczki decydują o wyższości tego sprzętu, jednakże większość z nas nawet w połowie nie wykorzysta tych lepszych możliwości, dlatego też inwestowanie w zbyt wysokie grupy mija się z celem. Na pewno d aktywnej rekreacji wystarczy osprzęt klasy Alivio, rowerzyści biorący np. udział w zawodach cross country powinni rozważyć zakup czegoś porządniejszego.

Korby

Różnice w korbach należących do poszczególnych grup są znaczne. W niższych grupach zębatki korby wykonane są ze stali, a ramiona korby nie są drążone, co podnosi ich wagę. Począwszy od korby klasy Deore pojawiają się ramiona korby wykonane z kutego aluminium, spotkamy też trwalsze, aluminiowe zębatki oraz inny system łożyskowania supportu. Korby niższych grup montujemy z reguły na starego typu oś supportu o kwadratowym profilu (tzw. kwadrat), ciut lepsze montujemy na ISIS, czyli wielowypust, a najwyższe współpracują z wkładami supportów z łożyskami wyprowadzonymi na zewnątrz mufy (ramy), co znacznie zwiększa sztywność i trwałość całego zespołu napędowego. Wyższe grupy wyposaża się także w zębatki z trwalszych materiałów, przeważnie dobrej jakości aluminium.

Ciekawym rozwiązaniem jest technologia nazywana Hollowtech, obecnie spotykamy drugą jej generację. Dotyczy grup od Deore wzwyż, w szosówkach od Tiagry wzwyż. Ramiona korby wykonane w tej technologii posiadają puste komory wewnątrz, co znacznie wpływa na redukcję wagi tych komponentów.

Puste w środku ramię korby XT

 

Generalnie korba, jako bardzo ważny element napędu, powinna być solidna. Niestety zwykle na tym elemencie oszczędzają producenci rowerów, montując ten akurat komponent gorszej jakości od pozostałych części. Decydując się więc na wymianę pewnych komponentów w naszym rowerze, warto w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na korbę – jednorazowa większa inwestycja (korba XT to koszt około 600-700 zł) pozwoli nam cieszyć się zakupem przez długi czas, o ile oczywiście będzie użytkować ów część zgodnie z jej przeznaczeniem.

Kaseta i łańcuch

Kolejny ważny element przeniesienia napędu to łańcuch i kaseta. Od kasety zależy, ile przełożeń będzie miał nasz napęd – tyle, ile zębatek jest w naszej kasecie. Niższe grupy Shimano są przeważnie 8 biegowe, 9 biegów pojawia się w grupie Acera, natomiast 10 zębatek spotkamy w grupie Deore w MTB oraz Tiagra w szosówkach i wyższych. Zależnie od ilości zębatek, musimy dobrać odpowiedniej szerokości łańcuch. Napędy 6,7 i 8 biegowe napędza łańcuch o tej samej szerokości. Osobne łańcuchy współpracują z napędami 9, 10 i 11 rzędowymi – po prostu im więcej zębatek w kasecie, tym łańcuch powinien być węższy.

Kasety, oraz ich tańsze i prostsze odpowiedniki, czyli wolnobiegi, różnią się od siebie sposobem połączenia poszczególnych koronek oraz sposobem współpracy z tylną piastą:

  • Nierozbieralne systemy ze zintegrowanym wolnobiegiem (sprzęgło jednokierunkowe) – ich wadą jest to, że uszkodzenie choć jednej z zębatek wymaga wymiany całego mechanizmu, oraz to, że mechanizm wolnobiegu jest w nich otwarty i nie uszczelniony. Ich zaletą jest natomiast prostsza konstrukcja piasty, dzięki czemu cena zestawu piasta + zębatki jest dużo niższa niż w systemach z bębenkiem. Tego rodzaju systemy występują w najtańszych grupach osprzętu i obecnie powoli znikają z rynku.
  • Nierozbieralne systemy kasetowe zakładane na bębenek. W systemach tych zębatki tworzą jedną, nierozbieralną część, którą jednak montuje się na bębenek piasty, w którym ukryty jest mechanizm wolnobiegu. Dzięki temu mechanizm ten można dobrze uszczelnić i nie trzeba go wymieniać przy każdym uszkodzeniu zębatek. Systemy takie występują w średnio drogich grupach osprzętu.
  • Rozbieralne systemy kasetowe zakładane na bębenek. W systemach tych, zębatki są również łączone w kasetę, ale kasetę tę można rozmontowywać na pojedyncze zębatki, co umożliwia wymianę poszczególnych zębatek. Zestawy takie są spotykane w droższych grupach osprzętu. W najdroższych grupach osprzętu, część zębatek (3-5 największych) dla zmniejszenia masy jest montowana na specjalnym aluminiowym pająku i tworzy jedną, nierozbieralną część, zaś pozostałe, najmniejsze montuje się na bębenek oddzielnie. Rozwiązanie to jest podyktowane faktem, że mniejsze zębatki podlegają większym siłom ścinającym, szybciej się więc zużywają, więc dzięki temu można je wymieniać pojedynczo bez kupowania całej kasety.

Wolnobieg

 

KASETA ZĘBATEK

KASETA Z KORONKAMI POŁĄCZONYMI ALUMINIOWYM PAJĄKIEM

 

Koronki w kasetach z wyższych grup są ponadto ażurowane, czyli nawiercane w celu obniżenia ich masy, przy jednoczesnym zachowaniu wytrzymałości na ścieranie. Wyższe grupy wyposaża się często w koronki wykonane z tytanu, znacznie bardziej odpornego na ścieranie od aluminium. Materiał ten spotkamy w kasetach XTR i Dura Ace, ale słono za niego zapłacimy – ok. 500-600 zł za taki zespół zębatek!

Łańcuch dobieramy przede wszystkim do ilości biegów, jaką dysponujemy dzięki kasecie. Im wyższej grupy łańcuch, tym będzie on lżejszy, a jego praca cechować się będzie gładkością i dokładnością. Często spotkamy się z opinią, że z dwojga złego lepiej mieć lepszy łańcuch i gorszą kasetę niż odwrotnie – niskiej jakości łańcuch przysłoni korzyści, jaki mogłyby płynąć z faktu użycia lepszej kasety, w dodatku dość szybko zużyje nam w niej zębatki.

 

MANETKI

Od tego elementu zależy bardzo dużo. Dobra przerzutka w połączeniu z niskiej jakości manetką straci sporo ze swego uroku.

W większości rowerów spotkamy shimanowskie systemy E-Z, a w wyższych modelach Rapid Fire. Odrębną grupę stanowią klamkomanetki szosowe:

Manetki typu „E-Z”

Składają się one z dwóch dźwigienek. Linka jest tutaj również okręcona na wałku, jednak nie jest on bezpośrednio połączony z dźwigienkami, lecz poprzez dość złożony mechanizm wyciągająco-zwalniający. Jedna z dźwigienek służy do zwalniania zapadki blokującej ruch wałka, dzięki czemu po jej lekkim naciśnięciu następuje zwolnienie wypuszczenia linki o jedną pozycję indeksacyjną. Przy pomocy drugiej dźwigienki, wymusza się ruch wałka, w kierunku wciągania linki (maksymalnie o trzy pozycje indeksacyjne[1]). Manetki te są znacznie wygodniejsze w użyciu od zwykłych manetek dźwigienkowych, ale posiadają znacznie bardziej skomplikowaną od nich konstrukcję. Ich zalety są jednak na tyle duże, że rozpowszechniły się one bardzo i powstało wiele ich odmian. Są to:

Manetki „Rapid-Fire”

Używane są w rowerach górskich, produkcji Shimano, występujące we wszystkich wyższych grupach osprzętu tej firmy. Manetki te montuje się na kierownicy, pod klamkami hamulcowymi. Obie dźwigienki znajdują się pod kierownicą i steruje się nimi przy pomocy kciuka i palca wskazującego bez konieczności odrywania rąk od kierownicy a nawet klamek hamulcowych. Występują one także w formie zintegrowanych klamkomanetek.

Klamkomanetki szosowe

Są zintegrowane z klamkami hamulcowymi, a właściwie są w nie wbudowane. Klamka oprócz możliwości dociskania jej do kierownicy – co oczywiście powoduje hamowanie, porusza się także lekko na oba boki. Ruch w kierunku ramy roweru powoduje wyciąganie linki przerzutki, a ruch na zewnątrz powoduje zwolnienie zapadki i wypuszczenie linki. W innym wariancie, wewnątrz klamki ukryta jest mała dźwigienka zwalniająca, a wyciąganie linki odbywa się przez ruch klamką w kierunku ramy. Klamkomanetki szosowe produkuje Shimano i Campagnolo oraz SRAM od 2007 roku. W przypadku SRAM-a system zmiany biegów jest jeszcze inny i uzależniony jest od głębokości naciśnięcia dźwigni.

 

Najważniejsze więc, aby manetki nie odstawały jakością od reszty napędu. Sporo zwolenników ma pogląd, iż manetki są jednym z kluczowych elementów, i jeżeli już mamy na czymś oszczędzać, to na pewno nie na tym elemencie. Trudno się z tym poglądem nie zgodzić.

Piasty, hamulce….

W tym przypadku zasada cały czas jest taka sama – im wyższa grupa, tym niższa waga i lepsza praca. Znacznie wzrasta oczywiście cena. W dziedzinie piast Shimano nie dominuje tak bardzo jak w przypadku napędów, rzadziej więc spotkamy te komponenty w naszych rowerach, najczęściej z kompletnych zestawach kół produkcji Shimano.

Z hamulcami podobnie – po wyższej grupie trzeba oczekiwać skuteczniejszego hamowania, choć pamiętać należy, że np. w przypadku hamulców V-brake równie ważna jest obręcz, o którą będzie przecież tarł klocek hamulcowy. Także w tej dziedzinie mamy znacznie szerszy wybór jeżeli chodzi o producentów, pozwolę więc sobie nie rozwijać tego tematu.

 

Jak widać zagadnienie grup osprzętowych jest dość skomplikowane. Celem tego wpisu było przybliżenie tej tematyki „zwykłym” rowerzystom, bez wnikania w szczegóły techniczne. Liczę na to, że po lekturze powyższego tekstu z większą świadomością będzie podejmować decyzje zakupowe dotyczące całych rowerów, jak i poszczególnych ich elementów.

 

 

 

 

 


Prawidłowe ustawienie klamek hamulcowych

Ostatnie, ciepłe dni, dały mi wiele okazji do obserwacji zachowań i przyzwyczajeń warszawskich rowerzystów. Wśród wielu ciekawych, a często niepokojących nawyków jeden jest szczególnie niepokojący: wielu rowerzystów jeździ z bardzo źle ustawionymi klamkami hamulcowymi. Sprawa jest dość poważna, bo przecież chodzi o nasze i innych bezpieczeństwo. Postanowiłem więc wyjaśnić krótko, czym kierować się regulując położenie klamek na naszej kierownicy.

Najczęściej spotykanym błędem jest ustawienie klamek zbyt pionowo. Sytuacja taka zmusza rowerzystę do dodatkowych czynności, jakie są konieczne, aby zacząć hamować. Przy tak ustawionych klamkach, chcąc zahamować, musimy najpierw przełożyć palce spod klamki nad nią, a następnie wcisnąć dźwignię. Znacznie wydłuża to czas, w którym faktycznie zaczniemy hamować, od momentu zaistnienia takiej potrzeby. W sytuacjach awaryjnych możemy także „zaplątać” się w klamkę, czyli po prostu nie zdążyć przełożyć odpowiednio szybko ręki, i nieszczęście gotowe.

Mniejszy problem mamy, gdy ustawimy klamki zbyt nisko. Czas reakcji będzie wówczas lepszy niż w poprzednim przypadku, ale ponownie będziemy zmuszeni nienaturalnie wygiąć nadgarstki, aby dosięgnąć klamek.

Warto zapamiętać: klamki hamulcowe ustawiamy dokładnie w linii stanowiącej przedłużenie naszych przedramion opartych na kierownicy. Tylko taka konfiguracja skraca do minimum czas reakcji, a klamki mamy cały czas „pod ręką”.

Dodatkowo wielu rowerzystów często jeździ trzymając palce na klamkach, oczywiście prawidłowo ustawionych. Dzięki temu mamy możliwość zmiany pozycji dłoni co jakiś czas, dzięki czemu redukujemy zmęczenie.

Dbajmy o prawidłowe ustawienie klamek, jak i innych komponentów tak, aby dopasować je do zajmowanej przez nas pozycji. Rower kupiony w sklepie ustawiony „na oko” i zawsze należy przeanalizować rozmieszczenie komponentów uwzględniając siebie, jako użytkownika roweru.

Za wzór niech służy nam ta prosta grafika: