Trek Emonda – najlżejsze seryjne rowery szosowe na świecie!

 

Marka Trek od lat znana jest z ciągłego rozwoju, pędu do doskonałości. Firma nie oszczędza na ciągłych eksperymentach i badaniach, czego owocem są coraz bardziej dopracowane rowery, zdobywające ogrom nagród zarówno na sucho, na targach i pokazach, jak i w akcji – prowadzone na wyścigach przez najlepszych zawodników świata. Kolekcję rowerów na sezon 2015 amerykanie pokazali już latem tego roku. Największym echem odbiła się premiera nowej serii rowerów szosowych – Emonda. Mają to być najlżejsze rowery szosowe produkowane seryjnie i dostępne dla zwykłych śmiertelników. W najlżejszej wersji rower waży niecałe 5 kg! Przyjrzymy się bliżej temu wynalazkowi!

Do tej pory rowery szosowe Trek dzieliły się na dwie grupy modelowe: seria Madone to rowery o geometrii wyścigowej – długa górna rura i niska główka ramy sprzyjają dobrej aerodynamice i osiąganiu wysokich prędkości, ale kosztem komfortu zawodnika. Seria Domane to rowery bardziej komfortowe – krótsze, zbudowane na wyższej główce, zapewniają bardziej wyprostowaną pozycję dzięki czemu kolarze są zdolni lepiej znieść trudy bardzo długich tras. Od sezonu 2015 funkcjonować będzie trzecia rodzina – Emonda – obejmująca obecnie 20 różnych rowerów – zakwalifikowana do tej samej serii co Madone – będą to rowery przeznaczone do ścigania się na najwyższym, światowym poziomie.

Sercem rowerów Emonda jest rama – wykonana w opatentowanej przez Treka technologii wytwarzania karbonowych elementów OCLV – Optimum Compaction Low Void. Ten tajemniczy skrót określa proces wytwarzania dowolnych elementów ramy rowerowej na podobieństwo wydmuszki – dzięki temu możliwa jest produkcja ultralekkich części o dowolnym kształcie po czym łączenie ich w ramy. Proces jest bardzo skomplikowany i zapewne poświęcimy mu jeden z kolejnych wpisów – na razie należy tylko wspomnieć, że rama Emonda w topowej wersji waży lekko ponad 600 gramów, widelec do niej trochę ponad 200 g – niecałe 900 gramów robi niesamowite wrażenie!

Kolekcja Emonda obejmuje, jak wspomniałem, w sumie 20 rowerów, podzielonych na 3 kategorie: S, SL, SLR, gdzie S to te tańsze, a SLR to najlepsze maszyny nawet za 59 tysięcy złotych!

Emonda S oparta jest o komfortową ramę z wydłużoną główką, dzięki czemu będzie możliwe zajęcie wygodniejszej pozycji. Rama posiada także dokładkę zapobiegającą spadaniu łańcucha na nierównościach, współpracuje z czujnikami DuoTrap oraz posiada szeroką mufę suportową dla większej sztywności. Wszystkie modele posiadają nowoczesny napęd z 11 przełożeniami.

Emonda SL oparta jest na lżejszej, bardziej dopracowanej ramie – geometria taka sama jak w wersji S, czyli z lekko podniesioną główką ramy. Posiada także zintegrowaną sztycę podsiodłową, dzięki czemu całość jest lżejsza i sztywniejsza. Rama produkowana na lepszych włóknach jest dzięki temu lżejsza i sztywniejsza niż w modelu S. Przystosowana jest do obsługi mniejszych czujników z serii DuoTrap S, także do montażu napędów elektronicznych. Całość napędza 11 biegów.

Emonda SLR to najwyższa światowa półka. Wykonana z najlepszych włókien OCLV serii 700, gwarantujących super sztywność i jednoczesne tłumienie drgań. Ciekawostki to zintegrowana z mostkiem kierownica, dzięki czemu kokpit jest lekki i piekielnie sztywny. Rama posiada typowo wyścigową geometrię z niską główką. Obsługuje oczywiście DuoTrap i napędzana jest 11 biegami. to absolutny majstersztyk. Najlepszy model oparty na tej ramie to Emonda SLR 10 kosztuje 59999 złotych, waży 4,65 kg w rozmiarze 56 cm, oparty jest na 22 biegowym napędzie amerykańskiego SRAM. Niestety zapewne ciężko będzie zobaczyć ten model w polskich sklepach….

Serią Emonda Trek potwierdza swoją czołową pozycję w kategorii rowerów najbardziej zaawansowanych technologicznie. Szosy Treka nie nalżą może do tych najbardziej kultowych – takim mianem określa się raczej włoskie produkty z takich fabryk jak Colnago czy Bianchi, ale to właśnie amerykanie z Treka czy ich rodacy z firmy Specialized przodują w kwestii stosowania kosmicznych niemal technologii w rowerach i za to należą im się podziękowania – stale rozwijają naszą ulubioną dyscyplinę, czyniąc nowoczesny rower prawdziwym dziełem sztuki!

Dwa rowery szosowe z kolekcji Trek 2015 można już zobaczyć z sklepie BikeSalon.pl przy ul. Ostrobramskiej w Warszawie. Są to modele z serii S w cenie ok. 13 tysięcy złotych – wysokiej, ale na pewno bardziej osiągalnej niż wspomniany, najwyższy model. W sezonie 2015 zdecydowanie będzie na co popatrzeć!


Napęd 1×11 -przyszłość MTB ?

 

Starsi rowerzyści zapewne zetknęli się w latach 90-tych z rowerami górskimi wyposażonymi w 4 tarcze w korbie. Tak! Pomysłowość inżynierów była imponująca. Ograniczeni siedmioma przełożeniami z tyłu poszukiwali oni pomysłu na uczynienie roweru jak najbardziej uniwersalnym. Możliwość podjechania pod największe góry miały zapewnić właśnie 4 tarcze z przodu. Pomysł teoretycznie dobry, w praktyce nie przyjął się. Znaczna waga całego zestawu, ale przede wszystkim niewygoda użytkowania – rowerzysta musiał ciągle szukać właściwego biegu, operując non-stop obiema przerzutkami – sprawiły, że pomysł szybko zniknął z rynku. Późniejsze wprowadzenie kaset 9-cio, a następnie 10-cio rzędowych wydawało się rozwiązać problem – dopracowane 3 tarcze z przodu i 10 zębatek z tyłu pozwalało pojechać praktycznie wszędzie.

Wielu rowerzystów zauważało, że taka konfiguracja nie jest idealna – owszem, jesteśmy gotowi na wszystko, ale wiele przełożeń dubluje się, a skrajne są bardzo rzadko wykorzystywane. Na wielu trasach najmniejsze koronki nie są w ogóle potrzebne, a ich zdemontowanie, co urwało by trochę w masy roweru, nie jest możliwe bez większego kombinowania. Co jakiś czas na trasach widywane były przerabiane przez samych zawodników napędy oparte na tylko jednej zębatce z przodu – pomysł bardzo dobry, ale wykonany chałupniczo był dość awaryjny, mało precyzyjny, a jego korzyści odkrywali głównie amatorzy płaskich i średnio pofałdowanych tras. Kwestią czasu była reakcja potentatów branży rowerowej na te ciekawe trendy. Kiedy wszyscy liczyli na odzew japończyków z Shimano, w 2012 roku amerykański Sram zadziwił świat prezentując grupę XX1 – jedna zębatka w korbie i 11 zębatek w kasecie (największa 42 zęby!, najmniejsza 10 zębów!) zapowiadały wielką rewolucję. Shimano długo zwlekało z odpowiedzią – dopiero zaprezentowany w tym roku nowy XTR M9000 oferuje podobne rozwiązania – możliwość zamontowania korby z jedną zębatką (są także wersje z dwiema lub trzema), kaseta 11 zębatek (ale o węższym zakresie 11-40) pozwala podsumować tą zmianę i ocenić, czy to faktycznie nowy, jedyny słuszny kierunek na najbliższe lata, jak zgodnie twierdzą eksperci rynku rowerowego. Przyjrzyjmy się pokrótce, co oferują napędy obu producentów i jak zostały przyjęte na rynku.

Napęd SRAM XX1 wywołał niesamowite poruszenie. Nie chodzi o sam pomysł na jedną zębatkę z przodu i dzięki temu rezygnację z przedniej przerzutki i manetki. Kaseta o 11 zębatkach, gdzie najmniejsza ma niewidziane dotychczas 10 zębów, a największa niesamowite 42 zęby, świadczy o sile napędu. Niestety korzystanie z niej wiąże się także ze zmianą bębenka – najlepiej więc zakupić cały zestaw (który oczywiście do tanich nie należy). Tak rozpiętość kasety pozwala na stosowanie małych zębatek w korbie, choć SRAM oferuje kilka ich wariantów do wyboru, co w połączeniu z bardzo łatwą wymianą (nie potrzeba ściągać ramion korby) pozwala szybko dostosować przełożenia pod konkretną trasę. Rozwiązanie to przeznaczone jest głównie dla zawodników i zamożniejszych amatorów – zakup wszystkich wariantów przedniej zębatki to niebotyczny dla Polaków wydatek. Niemniej oczekiwania rynku zostały zaspokojone – mamy możliwość całkowitego zrezygnowania z przedniej przerzutki i manetki, rower wygląda estetycznie, oraz jest znacznie lżejszy od tradycyjnego. Napęd XX1 to całkowicie nowy produkt, naszpikowany nowoczesnymi technologiami. Największa zębatka w kasecie wykonana jest z aluminium i oddzielona jest od reszty kasety. Pozwala to znacznie zaoszczędzić na wadze, ale ujemnie wpływa na jej wytrzymałość na ścieranie. Pozostałe 10 zębatek wykonano z trwalszych materiałów. Wszystko razem to bardzo ażurowa konstrukcja, ponawiercana gdzie tylko się da. Wszystko celem obniżenia masy, co w tym przypadku przyniosło oczekiwane rezultaty. Do tej pory stosowanie jednej zębatki z przodu wymuszało używanie napinaczy łańcucha, zapobiegających jego spadaniu z tarczy podczas jazdy po wybojach i przy skokach. SRAM rozwiązał ten problem: specjalna przerzutka tylna o znacznie zwiększonym zakresie pracy, nowy łańcuch przystosowany do pracy pod dużymi skosami, ale przede wszystkim innowacyjna konstrukcja zębów przedniej zębatki pozwalają zapomnieć o tym problemie!

Ciekawostką są manetki – mamy możliwość wyboru systemu zmiany przełożeń – popularna w Europie manetka obsługiwana kciukiem, lub, dla wielu archaiczne, ale lubiane w USA rozwiązanie obrotowe GripShift. Cała grupa pełna jest karbonowych wstawek i innych podobnych uszlachetnień, co czyni ją raczej nieosiągalną finansowo dla przeciętnego Kowalskiego. Pozostaje poczekać jeszcze trochę, aż zastosowane tu pomysły zaczną „schodzić” do niższych, tańszych grup, co, mamy nadzieję, nastąpi już wkrótce. Obecnie grupę XX1 można nabyć za ok. 4000 złotych, z jedną zębatką korby w zestawie. Sporo, nie tylko jak na polskie warunki. Odpowiedź Shimano przyszła w 2014 roku. Japończycy zapewniają, że tak późna reakcja spowodowana była potrzebą maksymalnego dopracowania konstrukcji, aby zostawić konkurentów ze SRAM w tyle. Rywalizujące ze sobą grupy różnią się od siebie w kilku elementach. Jak wspomniałem, Shimano oferuje wariant tradycyjny – klient może zakupić korby z dwiema lub trzema zębatkami, a także przerzutkę przednią – wszystko współpracujące z grupą M9000. Skupmy się na rozwiązaniu z jedną tarczą.

Korba z jedną tarczą dostępna jest z suportem w dwóch szerokościach, różniących się o 10 mm. Węższe rozwiązanie skierowane jest do miłośników XC, gdzie najważniejsza jest wysoka wydajność. Szersza opcja spodoba się miłośnikom enduro, gdzie liczy się pewność prowadzenia, która jest zdecydowanie wyższa w tym wariancie. Samą tarczę można szybko wymienić na inną – dostępne są 4 warianty 30, 32, 34 i 36 zębów, czyli zakres mniejszy niż u amerykanów, gdzie najmniejsza tarcza może mieć 28 zębów. Mniejszy zakres ma też kaseta. Shimano trzyma się sprawdzonej, najmniejszej koronki o 11 zębach, największa ma „jedynie” 40 zębów, a więc znowu mniej niż u konkurenta (42). Te różnice czynią japoński napęd mniej uniwersalnym. Shimano broni się twierdzeniem, że 42 zęby z tyłu to aż nadto dla wytrenowanego zawodnika, tym bardziej nikt nie będzie korzystał z kombinacji 28-42. W konstrukcji przerzutki tylnej nie znajdziemy rewolucyjnych rozwiązań – dopracowano sprawdzone starsze modele, przystosowując je do obsługi 11 przełożeń. Udoskonalano system Shadow RD+, dzięki któremu przerzutka może pracować w dwóch trybach: miękkim, gdzie przełożenia wchodzą bardzo gładko, ale wózek przerzutki łatwo podskakuje na wertepach, lub usztywnionym, gdzie wózek pozostaje niemal nieruchomy, co przekłada się niekorzystnie na kulturę pracy przerzutki. W skład grupy XTR M9000 wchodzą oczywiście jeszcze inne elementy. Dla nas ważne będą manetki, które również przypominają swoje poprzednie, sprawdzone wersje. Dostosowano je do obsługi 11 przełożeń i wprowadzono kilka zmian wizualnych. Serce konstrukcji dalej stanowią łożyska kulkowe, a całość jest w pełni rozbieralna, dzięki czemu łatwa w serwisowaniu.

Najnowsze dziecko Shimano jest na rynku dopiero kilka miesięcy, ciężko więc o wiarygodne opinie i wyniki długodystansowych testów. Łatwiej znaleźć oceny samego pomysłu, jakim jest napęd 1×11. Reakcja środowiska była pozytywna. Rowerzyści otrzymali to, czego oczekiwali, choć korzystanie z tych rozwiązań amatorsko, na co dzień, nie jest szczególnie proste, a tym bardziej tanie. Jeżeli mamy tylko 1 rower, którego używamy do jazdy w zróżnicowanym terenie, konieczne jest posiadanie więcej niż 1 tarczy przedniej, jeżeli chcemy liczyć się w stawce na maratonie lub po prostu przeprowadzić dobry trening. Ciężko wskazać faworyta – wydaje się, że rozwiązanie SRAM, oferujące więcej przełożeń, ponadto sprawdzone w okresie 2 lat od premiery, lekko góruje nad niesprawdzonym jeszcze patentem Shimano. Możemy mieć oczywiście pewność, że nowy XTR jak zwykle nie zawiedzie, ale przyjdzie nam chwilę poczekać na klarowną odpowiedź. Tak samo jak przyjdzie nam czekać na spopularyzowanie omówionych rozwiązań na rodzimym podwórku. Cena obu zestawów to obecnie największa bariera…. Środowisko rowerzystów jest raczej pozytywnie nastawione do nowego pomysłu. Pojawia się temat konieczności częstej zmiany zębatki przedniej, ale tego nie da się uniknąć, jeżeli chcemy mieć rower na każde warunki. Wielu doświadczonych maratończyków zauważa ponadto, że nie jest konieczne posiadanie super miękkich przełożeń w rowerze – bardzo strome podjazdy często szybciej pokonamy prowadząc rower – próby podjechania będą czasochłonne i męczące. Oczywiście puryści nie schodzą z roweru i nie uznają podchodzenia, obalając ten argument. Ale spory takie zawsze były i zawsze będą – dzięki nim rynek stale się rozwija, na czym najbardziej korzystamy my, rowerzyści. Tak trzymać! Spragnionych informacji o rowerowych nowościach zapraszamy do śledzenia naszego profilu na portalu Facebook!


Nowości Shimano 2015 – nowe Alivio i Tourey

Jesień to czas, kiedy większość rowerzystów nieco zwalnia, wyhamowuje, daje sobie i sprzętowi odpocząć po solidnie przepracowanym sezonie. Wycieczek dalej jest dużo – wszak polska jesień potrafi być naprawdę piękna, a jednocześnie ciepła. To dobry okres by zainteresować się stanem posiadanego roweru – chłodnym okiem ocenić jego stan i pomyśleć o udoskonaleniach na kolejny sezon. To także czas, gdy wiadomo jest, jakie ciekawostki sprzętowe przygotowali dla nas producenci rowerów osprzętu na nadchodzący rok. Można więc śmiało zabrać się do przeglądania ofert, a nawet pierwszych zamówień tak, aby w nowy sezon wjechać na całkowicie sprawnym, gotowym na kolejne tysiące kilometrów rowerze.

 

Zobaczmy, co ciekawego na nadchodzący sezon 2015 przygotowali dla nas inżynierowie z japońskiego Shimano – zdecydowanie jest na co czekać.

 

Shimano utrzymuje tendencję z poprzednich lat – ciągle dopracowuje niższe grupy osprzętowe, stosując w nich technologie znane z najwyższych grup. W sezonie 2014 liftingowi poddano grupę Altus, która zmieniła się nie tylko wizualnie, ale także zaczęła obsługiwać napędy 9-cio rzędowe. W przyszłym sezonie w rowerach zacznie pojawiać się odświeżony Tourney oraz Alivio.

 

Alivio 2015 oznaczone będzie symbolem M4000 i zaliczane jest przez producenta do kategorii lekkiego MTB/Cross Country, także z powodzeniem mogą stosować je początkujący jak i średniozaawansowani uczestnicy maratonów MTB. Zmiany dotknęły głównie przerzutek – w tylnej zastosowano technologię Shadow, minimalizującą ryzyko uszkodzenia sprzętu – korpus przerzutki nie wystaje poza obrys roweru. Przednia przerzutka także wygląda inaczej – jej zmieniony profil pozostawia więcej miejsca na swobodną pracę tylnego koła (przy stosowaniu potężnych opon), a całość obsługuje system Hyperdrive – układ specjalnych pinów i bolców, mocowanych do zębatek korby, których zadaniem jest ułatwienie łańcuchowi przeskakiwania na większe zębatki.

 

Nowa grupa Alivio to także manetki, dające możliwość rozdzielenia manetki zmiany biegów od dźwigni hamulców – rozwiązanie znane dotychczas z grup Deore i wyższych. Dla tradycjonalistów dostępna będzie wersja zintegrowana – klamkomanetka.

Nowa grupa to także zmodyfikowany hydrauliczny hamulec tarczowy.

 

 

 

Na czele grupy stoi jak zwykle korba. Wygląda znakomicie – upodobniono ją do grup Deore i XT. Agresywne linie nie pozwalają przejść obok niej obojętnie. Najważniejsza zmiana to drążone ramiona – technologia Hollowtech pozwala znacznie obniżyć masę komponentu. Korba dostępna będzie w 3 wariantach:

 

  • FC-M4050 (SM-BB51) – zintegrowana oś, 40-30-22T, logo Alivio
  • FC-M4000 (BB-ES25) – octalink, 40-30-22T, logo Shimano
  • FC-M4060 (SM-BB51) – zintegrowana oś, 48-38-26T, logo Alivio, do zastosowania z przerzutką FD-T4000-TS/DS.

Grupa dostępna jest już w sprzedaży detalicznej, w seryjnych rowerach zacznie się pojawiać na przełomie 2014/15.

 

Mniejszy zakres modyfikacji przeszła także popularna wśród użytkowników rowerów trekkingowych grupa Tourney. Grupa dedykowana jest rowerzystom pokonującym długie dystanse, ale raczej spokojnym i umiarkowanym tempem. Przerzutki nie pracują pod wielkimi obciążeniami, mają być w zamian bardzo trwałe. Nie jest istotny agresywny wygląd, a tym bardziej jak najniższa masa – mają dzielnie służyć w wielogodzinnych eskapadach solidnie obciążonym rowerem.

Właśnie dlatego modyfikacje ciężko będzie zauważyć gołym okiem. Inżynierowie z Japonii wzięli sobie do serca uwagi użytkowników i poprawili funkcjonowanie wewnętrznych mechanizmów przerzutek. Nowe komponenty mają lepiej reagować na polecenia rowerzysty i rzadziej ulegać rozregulowaniu. Grupa dalej obsługuje 8 rzędów – nie ma więc rewolucji wzorem zeszłorocznego Artusa. 8 biegów w turystyce zupełnie wystarczy. Cięższym rowerzystom przyda się nowy w grupie tarczowy hamulec mechaniczny – tarcza dostępna będzie w systemie Centerlock (mocowanie na jedną śrubę). Całość oznaczono symbolem TX800.

W przyszłym sezonie oko przykuwać będzie także nowa, elektroniczna grupa Shimano XTR Di2, która zasługuje na dokładniejszą analizę – pisaliśmy o niej kilka dni temu.

Wspomniane modyfikacje pozwolą japończykom z Shimano utrzymać niemalże monopol na ubieranie w osprzęt najpopularniejszych w Polsce rowerów seryjnych z przedziału cenowego 1500-2500 zł. Produkty konkurencyjnego SRAM pojawiają się w tym segmencie znacznie rzadziej, ale liczymy na reakcję amerykanów – zdrowa konkurencja może wyjść jedynie na dobre nam, rowerzystom!

Zapraszamy do dyskusji o czekających nas nowościach na forumrowerowe.pro oraz BikeSalon.pl na Facebook!

 

 


Shimano XTR Di2 – elektroniczna rewolucja w MTB

 

Rok 2014 bardzo mocno zapisze się w historii kolarstwa górskiego. W tym bowiem sezonie do świata rowerów górskich po raz pierwszy wkracza elektronika, a dokładniej elektroniczny system zmiany biegów, znany dotychczas z szosówek. Japończycy z Shimano we współpracy z inżynierami marki PRO dopasowali elektroniczny Dura Ace do potrzeb MTB i w połowie roku zaprezentowali efekt – Shimano XTR Di2. Di2 to skrót od Digital Integrated Intelligence. System ma przede wszystkim poprawić precyzję zmiany biegów, niezależnie od warunków terenowych i pogodowych. Dotychczasowe rozwiązanie – linki puszczone w pancerzach – potrafiły zapychać się błotem, co znacznie upośledzało proces zmiany przełożeń. Di2 ma całkowicie wyeliminować ten problem – kable zostają, ale są one bardzo mocne i często pochowane w komponentach roweru (PRO opracowało specjalną kierownicę i mostek z wewnętrznym prowadzeniem przewodów oraz sztycę, w której możemy schować baterię zasilającą system). Praktycznie nie ma szans na ich uszkodzenie czy zerwanie.

XTR Di2 (M9050) oparty jest o najnowszy napęd rowerowy XTR, oznaczony symbolem M9000. Najciekawsze elementy zestawu to 11-rzędowa kaseta o rozpiętości 11-40 (!!) oraz możliwość wyboru ilości zębatek w korbie (1-3). Wspomniana kaseta ma wyeliminować potrzebę stosowania trzeciej, najmniejszej zębatki z przodu, traktowanej obecnie jako zbędny ciężar. Koronka 40 zębów w kasecie pozwoli pokonać spokojnie większość wzniesień na trasie. Sercem Di2 są manetki. Gdyby nie niewielki wyświetlacz, można by je pomylić z mechanicznymi. Pozostawiono tradycyjne dźwigienki, nie zastępując ich przyciskami (jak to jest w szosowym Dura Ace Di2) aby wyeliminować możliwość przypadkowej zmiany biegu – rowerzysta musi wykonać spory ruch ramieniem manetki, dzięki czemu ma pewność, że zmienia przełożenie. Dźwignia stawia znacznie mniejszy opór niż w wersji mechanicznej, zmiana biegu odbywa się więc znacznie płynniej i szybciej. Manetki można w pełni programować – zamienić je stronami, ustalić, o ile przełożeń przeskoczy łańcuch przy jednokrotnym naciśnięciu manetki (Multi Shift), współpracują także z elektronicznie programowanym widelcem od Fox’a! Ciekawostką jest możliwość automatycznej zmiany przedniego przełożenia (Syncro Shift) – odpowiednie zaprogramowanie manetki spowoduje, że system automatycznie dopasuje przełożenie przednie do aktualnie używanego tylnego, mając na celu zachowanie jak największej płynności jazdy! Wszystko odbywa się błyskawicznie i płynnie, dzięki czemu rowerzysta jedzie jednostajnym, równym tempem – wprost do celu. Momenty zmiany przełożeń i ich zakres możemy dowolnie programować po podłączeniu zestawu do komputera. Zmiana biegu sygnalizowana jest dźwiękiem!

Same przerzutki to także majstersztyk. Obrosły oczywiście w silniczki, ale nie wyglądają na olbrzymie. W tylnej udało się zastosować system Shadow+, dzięki czemu wózek przerzutki nie wystaje poza obrys ramy! Silniczki działają cicho i szybko, bez względu na warunki pogodowe. Mają także sporą siłę – Shimano zapewnia, że przednia przerzutka zmienia biegi o 150% mocniej niż mechaniczna – dzięki czemu będzie mogła pracować nawet na najbardziej stromym podjeździe!

Całość, jak wspomniałem, zasilana jest oczywiście z niewielkich akumulatorków. Można je ukryć w dedykowanej systemowi sztycy marki PRO lub przymocować do ramy w miejscu na koszyk bidonu za pomocą specjalnego uchwytu.

XTR Di2, wbrew pozorom, nie waży dużo, niemal tyle samo, co wersja mechaniczna: Przednia przerzutka (FD-M9070 D-typ): 115 g Tylna przerzutka (RD-M9050-GS): 289 g Wyświetlacz (SC-M9050): 30 g Manetka (SW-M9050): 64 g Znane są już wyniki pierwszych testów, w których brali udział zarówno profesjonalni zawodnicy, jak i nieliczni dziennikarze. Starsi zawodnicy, początkowo sceptycznie nastawieni do pomysłu, szybko docenili szybkość i precyzję działania. Dziennikarze chwalą bezawaryjną pracę i estetyczne wykonanie. Wygląda więc na to, że Shimano odniosło kolejny sukces. Szkoda tylko, że na razie skosztować go będą mogli głównie zawodnicy i nieliczni amatorzy, którzy na XTR Di2 będą mogli wydać kilka średnich krajowych polskich pensji….

Rower elektryczny EcoBike Fun

Rowery elektryczne cieszą się coraz większą popularnością, zarówno w Polsce, jak i na całym świecie. Elektryczny napęd montowany jest w rowerach składanych, miejskich na kołach 26 i 28 cali, trekkingowych, a także coraz częściej górskich. Wszystkie te zabiegi mają na celu popularyzację jazdy rowerem pośród ludzi, dla których ta forma aktywności nie była do tej pory atrakcyjna, ale także wśród osób starszych, mniej sprawnych ruchowo, którzy nie radzą już sobie z tradycyjnym rowerem, napędzanym jedynie siłą ludzkich mięśni.

Zupełnie osobny rynek to wspomniane rowery górskie z silnikiem – w tym przypadku ma on ułatwić pokonywanie bardzo trudnych wzniesień, dzięki czemu rowerzysta może podczas jednej wycieczki zobaczyć znacznie więcej i odwiedzić nieznane dotąd rowerzystom tereny. Tym rodzajem elektrycznego wspomagania zajmiemy się jednak innym razem.

Dziś przyjrzyjmy się bliżej bardzo praktycznemu produktowi polskiego producenta – firmy EcoBike z Wrocławia. Z pośród szerokiej kolekcji rowerów tej marki w oczy rzuca się elektryczny rower składany pod wdzięczną nazwą Fun.

Model Fun jest następcą sprzedawanego z sukcesami w poprzednich latach modelu Trump:

Tegoroczne wydanie najmniejszego roweru w kolekcji zdecydowanie zyskało na urodzie, poprawiono także jakość wykonania i wykończenia produktu. Efekt finalny zdecydowanie może się podobać:

 

EcoBike Fun, jak każdy rower wrocławskiego producenta, spełnia wymogi normy europejskiej EN15194 jak i polskiego ustawodawstwa, co ściśle warunkuje zasady użytkowania zastosowanego napędu. Silnik, umieszczony w tylnej piaście, jest więc napędem wspomagającym – przy włączonym zapłonie uruchamia się po przekroczeniu prędkości 5 km/h, oraz wyłącza się po przekroczeniu prędkości 25 km/h, przy założeniu, że rowerzysta cały czas pedałuje. Tylko wówczas może być traktowany jako rower. Gdyby istniała możliwość ruszania z miejsca za pomocą silnika i utrzymywania stałej prędkości bez pedałowania, pojazd byłby wówczas motorowerem, co wymagałoby od użytkownika np. rejestracji pojazdu i wykonywania badań technicznych.

W ten sam sposób funkcjonują inne modele EcoBike. Oczywiście na rynku dostępne są rowery pozbawione wspomnianych ograniczeń, ale pamiętać należy, że ich użytkowanie może być niezgodne z prawem.

Model Fun jest więc skierowany do osób poszukujących sprawnego sposobu poruszania się po krótkich, niewymagających trasach, lubiących mieć rower zawsze przy sobie. Ale po kolei…

Budowa roweru

Bazą roweru jest typowy „składak” – rower oparty na kołach w rozmiarze 20″, który można złożyć do dosyć kompaktowej formy za pomocą dwóch zawiasów: jednego w połowie głównej rury, drugiego przy podstawie rury sterowej:

Po złożeniu rower przybiera rozmiary pozwalające bez trudu schować go do bagażnika większości samochodów, jak i zabrać ze sobą do metra czy tramwaju, po czym, po ponownym złożeniu, kontynuować jazdę w miejscu docelowym. Samo złożenie, po nabraniu odrobiny wprawy, zajmuje niecałą minutę i nie powinno sprawić nikomu większego problemu.

Rower zbudowany jest na dość podstawowych komponentach, które jednakże powinny okazać się wystarczające do odbywania codziennych, spokojnych wycieczek. Za napęd odpowiada jedna tarcza w korbie oraz 7-mio biegowy wolnobieg, obsługiwany przez przerzutkę Shimano z grupy Acera. Bez rewelacji, ale to przecież nie jest wyścigówka.

Hamulce to typowa konstrukcja V-brake, w tym przypadku produkcji Promax.

Koła zbudowano na wzmocnionych obręczach i nierdzewnych szprychach, za przyczepność odpowiadają opony chińskiego producenta CST.

Siodło Velo, raczej z tych mniejszych, dla wielu Pań może okazać się niewygodne, ale to już kwestia gustu. Regulowana na wysokość kierownica jest dość wąska, co wymaga trochę przyzwyczajenia – rower z początku prowadzi się nerwowo, ale zapewnia w zamian swobodę poruszania się w ciasnej, miejskiej dżungli. Tyle można powiedzieć o „gołym” rowerze. Zobaczymy, co czyni go wyjątkowym.

Wspomagający napęd elektryczny składa się z kilku elementów: silnika, umieszczonego w tym przypadku w tylnej piaście, baterii – zainstalowanej na bagażniku, oraz konsoli sterującej umieszczonej na kierownicy.

Silnik

Silnik to sprawdzona we wcześniejszych konstrukcjach maszyna. Nie wdając się zbytnio w szczegóły – napięcie 36V, moc 250kW w zupełności wystarczą, aby wspomóc nas w pedałowaniu na wycieczkach nawet w lekko wymagającym terenie. Urządzenie pracuje cicho – po jego załączeniu się słychać jedynie delikatny gwizd. Nie generuje także żadnych drgań – jazda na wspomaganiu to więc czysta przyjemność. Pracuje w 5 trybach wspomagania, uruchamianych za pomocą centralki sterującej na kierownicy.

Centralka sterująca

Umieszczony po lewej strony kierownicy komputerek ze sporej wielkości wyświetlaczem pełni kilka funkcji. Przede wszystkim możemy za jego pośrednictwem włączyć zapłon i wybrać siłę wspomagania – skala 1-5. Jazda na pierwszych biegach nie będzie może bardzo dynamiczna, ale pozwoli znacznie zmniejszyć zużycie baterii, dzięki czemu będziemy mogli dłużej korzystać ze wspomagania. Na wyświetlaczu widzimy ponadto poziom naładowania baterii oraz aktualną prędkość poruszania się wraz z przebiegiem danej wycieczki lub całkowitym roweru. Obsługa urządzenia jest bardzo intuicyjna i nie powinna nikomu przysporzyć problemów.

Bateria

Bez odpowiedniej dawki prądu silnik nie zadziała! Akumulator umieszczono z tyłu, w specjalnie przystosowanym do tego celu bagażniku. Sporych rozmiarów ogniwo pozwala cieszyć się wspomaganiem na dystansie 40-70km, w zależności od wybranego trybu jazdy. Po rozładowaniu wystarczy podłączyć ją do gniazdka sieciowego za pomocą załączonego kabla i ładować przez 4-6 godzin, po czym akumulator osiąga znowu pełną sprawność. Żywotność baterii EcoBike ocenia na około 700 pełnych ładowań, co zapewnia co najmniej 2 lata codziennego użytkowania, a przecież rzadko kto będzie aż tak eksploatował omawiany rower – spokój więc mamy na długo. Bateria posiada wyłącznik, a do jej wyjęcia wymagane jest otwarcie zamka, do którego klucze są oczywiście w komplecie. Zapobiega to niechcianemu przedostaniu się baterii w niepowołane ręce oraz ułatwia jej ładowanie poza rowerem. Po wyjęciu baterii rower znacznie traci na wadze, dzięki czemu przyjemniejsze będzie użytkowanie go jak zwykłej maszyny.

Podsumowanie

Model Fun możemy uznać za całkiem udany rower. Przy cenie 3999 zł nie odbiega znacznie od skromnej oferty konkurencji, wyróżniając się zdecydowanie jakością i precyzją wykonania. Opanowanie jazdy ze wspomaganiem nie powinno przysporzyć nikomu problemów – napęd odłącza się po wciśnięciu hamulca, także w każdej awaryjnej sytuacji spokojnie wyhamujemy.

Całość waży 21 kg – oczywiście jest to dużo jak na rower, ale pośród elektryków to bardzo dobry wynik – taka masa czyni go dość łatwym w przenoszeniu w złożonej postaci, umożliwiającej swobodne wejście do metra czy schowanie roweru do bagażnika nawet małego samochodu.

Rower skierowany jest przede wszystkim do osób poszukujących maszyny do poruszania się raczej na krótszych trasach. Małe koła, jeden rozmiar ramy nie czynią z niego roweru super komfortowego. Sprawdzi się jako uniwersalny środek transportu z punktu A do punktu B, głównie w mieście. Zdemontowanie baterii zmniejsza masę o kilka kilogramów, czyniąc z EcoBike Fun całkiem przyjemnego w obsłudze, klasycznego składaka.

Rower dostępny jest w obu sklepach BikeSalon.pl – w Warszawie na ul. Ostrobramskiej 38b oraz w Gdyni na ul. Spokojnej 10, gdzie możecie je przetestować przed zakupem, do czego gorąco zachęcamy!

Zapraszamy także na nasz Fanpage na Facebook.

Do zobaczenia na trasie!


 

Nowa grupa Shimano – Zee

 

Japońska firma Shimano, lider w produkcji osprzętu rowerowego, działająca ponadto w branżach wędkarskiej, golfowej i snowboardowej, nie przestaje się rozwijać. Wiosną tego roku zaprezentowano nową grupę osprzętu, o tajemniczej nazwie Zee. Przyjrzyjmy się jej bliżej.

Shimano dzieli swoją przebogatą ofertę na tzw. grupy, czyli kategorie osprzętu o zbliżonych cechach i przeznaczeniu. Przykładami są grupa XT i XTR – najwyższe grupy osprzętu dla rowerów górskich, czy Ultegra i Dura-Ace, czyli topowe grupy dla rowerów szosowych. Mniej znana, ale długo już istniejąca jest grupa produktów Saint, przeznaczona dla rowerów zjazdowych i freeride’owych.

W tym roku portfolio produktów poszerzyło się o kolekcję Shimano Zee:

Tradycyjnie już w skład nowej grupy wchodzą:

– mechanizm korbowy

– przerzutka tylna

– piasty

– hamulce hydrauliczne

– manetki przerzutki i dźwignie hamulców

Nazwa Zee wg. Shimano wywodzi się od słowa „zero”, co ma odnosić się do wolności, jakiej doznają w „zerowej grawitacji” rowerzyści uprawiający tzw. kolarstwo grawitacyjne, czyli wszelkie rodzaju skoki, jazdę po rampach, pumptrackach itp. To właśnie do tej grupy adresowany jest nowy produkt. Warto wspomnieć o jego kilku istotnych zaletach:

Przerzutka tylna charakteryzuje się dużą kulturą pracy, przełącza biegi cicho i bardzo szybko, jest ponadto odporna na wstrząsy, generowane podczas lądowania po długich skokach na rowerze. Posiada ponadto znany np. z grupy XTR przełącznik, który aktywuje specjalny stabilizator, mający na celu zapobieganie gwałtownym ruchom pionowym łańcucha. Oszczędza to rury dolne tylnego trójkąta, a także wspomaga jakość pracy przerzutki. Zapobiega także spadaniu łańcucha przy gwałtownych manewrach.
W korbie wprowadzono stalową oś i stalowe gwinty pedałów – wszystko dla zwiększenia wytrzymałości sprzętu. W połączeniu z drążonymi ramionami wykonanymi w technologii Hollowtech II tworzy mocną, i stosunkowo lekką konstrukcję.
Zaciski hamulca oparte są na systemie czterech tłoczków dociskających klocek do tarczy. Mocną stroną tego rozwiązania jest duża siła hamowania oraz spore możliwości modulacji tejże siły. Różne średnice tłoczków znacznie wpływają na poprawę skuteczności hamulców. Klamki wyposażono w system Servo Wave, dzięki czemu nawet lekkie wciśnięcie dźwigni uruchamia tłoczki i powoduje szybki i skuteczne hamowanie.
Grupa oficjalnie pojawiła się na rynku w lipcu 2012 roku. Ceny wydają się być konkurencyjne, zwłaszcza, jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt zaczerpnięcia przez Zee wielu dobrych rozwiązań znanych dotychczas z wysokich grup, wspomnianych na początku.
Wszelkiego rodzaju pozytywnym szaleńcom skaczącym na rowerach polecam zapoznanie się z produktem i wypróbowanie go na sobie – jest mocno przekonany, że poza atrakcyjnym wyglądem, właściwości techniczne również zasługują na pochwałę.
Poniżej pełny wykaz produktów dostępnych w ramach grupy Zee:

Manetka SL-M640 (R): Rapidfire Plus, 2-Way release
Dźwignie hamulcowe BL-M640: kompatybilna z I-spec, Servo wave
Tylna przerzutka RD-M640-SS: Top Normal, Shimano Shadow RD+, ciasna i szeroka rozpiętość zębatek
Korby: FC-M640 (HollowTech II, w/73mm BB, 34/36/38T Single), FC-M645 (HollowTech II, w/83mm BB, 34/36/38T Single)
Kaseta: CS-5700 (10-speed, 11-28T, 11-25T), CS-HG81-10 (10-speed HG, 11-36T, 11-34T, 11-32T)
Hamulce BR-M640: 4-tłokowy zacisk, mocowanie typu post mount, klocki D01S
Tarcze hamulcowe: SM-RT67 (203mm, 180mm, 160mm), SM-RT66 (203mm, 180mm, 160mm, 6 śrub)
Piasty: HB-M640 (oś 20mm), FH-M640 (oś 10/12mm, OLD = 135mm), FH-M645 (oś 12mm, OLD = 150mm), FH-M648 (oś 12mm, OLD = 142mm)

W ofercie Bikesalon w najbliższym czasie opisywana grupa raczej się nie pojawi. Możecie natomiast za naszym pośrednictwem zamówić dowolne jej elementy – przesyłka z centrali Shimano Polska realizowana jest w ciągu 2-3 roboczych od złożenia zamówienia. Polecamy!
Krzysiek