Jak zrobić zimową oponę rowerową?

Z roku na rok przybywa amatorów jazdy na rowerze zimą. Trendowi temu sprzyja zapewne szybko rozwijający się rynek zimowej odzieży na rower, dzięki czemu jazda w niskich temperaturach jest po prostu znacznie mniej uciążliwa. Dostępność właściwych ubiorów w coraz lepszych cenach rośnie, zwiększa się więc popyt na typowo zimowe wyposażenie roweru. Miłośnikom jazdy po śniegu prędzej czy później pojawi się pomysł zastosowania rowerowych opon zimowych. Rynek oferuje oczywiście gotowe rozwiązania, jak choćby opona Schwalbe Ice Spiker, której liczne metalowe kolce znacznie poprawiają przyczepność na wyjeżdżonych, oblodzonych odcinkach dróg. Są one jednak dość drogie – zimowa opona rowerowa kosztuje ok. 150 zł za sztukę, co motywuje rowerzystów do poszukiwania tańszych rozwiązań. Wzorem motocyklistów, cykliści podejmują się samodzielnego nabijania opon metalowymi kolcami. Zadanie jest proste, wymaga jedynie sporo cierpliwości i minimalnych zdolności manualnych. Zobaczmy, jak najprościej sprawić sobie rowerowe zimówki.

Opona nabita metalowymi kolcami ma zapewnić przyczepność na lodzie – a często właśnie lód kryje się pod cienką warstwą świeżego śniegu, przyczyniając się do bolesnych upadków. Ma także poprawić przyczepność na zakrętach, kiedy rower przechyla się – z tych względów kolce powinny pojawić się przede wszystkim w bocznych sekcjach bieżnika – grzbiet pozostawmy „seryjny”. Do produkcji opony zimowej potrzebujemy:

  • 2 opony, mogą być używane, najlepiej z wyraźnym bieżnikiem, drutowane – są wytrzymalsze
  • metalowe wkręty, w liczbie odpowiadającej wypustkom bieżnika na zewnętrznych sekcjach opon, długość od 3-5 mm, ważne, aby po wkręceniu w oponę wystawały z niej na ok. 2-3 mm
  • elektryczna wkrętarka – znacznie ułatwi zadanie, choć silne ręce poradzą sobie śrubokrętem
  • ostry szpikulec na nakłuwania bieżnika pod wkręty
  • stara dętka do osłonięcia główek wkrętów od wewnątrz + klej do gumy do przyklejenia dętki

Na pracę warto przeznaczyć całe zimowe popołudnie – jest dość żmudna, ale przynosi sporo satysfakcji. Procedura jest bardzo prosta – zaczynamy od przekłuwania wybranych wypustek bieżnika, w które później wkręcimy wkręty, od zewnątrz do wewnątrz, wyznaczając tym samym miejsce na umieszczenie wkręta. Następnie wkręcamy wkręt w zaznaczone miejsce. Jeżeli trafimy idealnie w klocek bieżnika wkręt powinien pewnie trzymać się w oponie – pamiętajmy, aby wystawał 2-3 mm ponad bieżnik opony – dłuższe wkręty będą się wyginać, łamać, nie poprawią przyczepności, a mogą nawet przyczynić się do rozerwania opony. Niektórzy stosują dodatkowo podkładki pod łepki wkrętów od wewnątrz, choć tu wiele zależy od ich wielkości – jeżeli są małe, faktycznie warto posilić się podkładką, aby wzmocnić całą konstrukcję. Jak wspomniałem, kolce warto wkręcać raczej w boczne części bieżnika, grzbiet pozostawmy goły – zapewnimy sobie komfortową i bezpieczną jazdę po nieośnieżonych ścieżkach, także asfaltowych. Po wkręceniu kilkudziesięciu wkrętów na każdą z opon pozostaje podklejenie opony od wewnątrz kawałkami starej dętki rowerowej, aby ostre łby wkrętów nie uszkodziły dętki. Jedni podklejają każdy z łepków osobno, inni wykładają całe wnętrze opony jednym kawałkiem dętki – oba sposoby mają podobną skuteczność – wybór należy do Was! Kilka godzin i gotowe ! Skuteczność tego rozwiązania jest przedmiotem dyskusji rowerzystów od wielu, wielu lat. Przeważają pozytywne opinie – jeżeli przyłożymy się do pracy i starannie wkręcimy wkręty przyczepność powinna wyraźnie wzrosnąć, a cała konstrukcja posłuży nam spokojnie jeden zimowy sezon. Przeciwnicy pomysłu zwracają uwagę na możliwość odniesienia bolesnych obrażeń w razie wypadku – tu oczywiście wszystko zależy od naszego szczęścia/nieszczęścia 🙂 Nie często się przecież zdarza mocny, bezpośredni kontakt z oponą podczas upadku, a jeżeli już do niego dojdzie, to przecież zimą rowerzysta jest przeważnie potężnie ubrany, co minimalizuje ryzyko odniesienia obrażeń. Warto spróbować powyższego rozwiązania, zwłaszcza jeżeli dysponujecie akurat parą wolnych, trochę zużytych opon – koszt samych kołków to kilka złotych, reszta kosztów to tylko Wasza praca. Jeżeli się uda – satysfakcja będzie ogromna. Jeżeli okaże się, że to jednak nie Wasza bajka, pozostaje wybór gotowego produktu.

Jest jeszcze jeden popularny w internecie sposób na poprawę przyczepności opon rowerowych na śniegu. Zapewne widzieliście w sieci zdjęcia kół rowerowych „ozdobionych” kilkunastoma plastikowymi opaskami zaciskowymi, znanych także jako zipy lub trytrytki. Rozwiązanie proste, bardzo łatwe i szybkie w realizacji i tanie, ale wg. naszych badań – nieskuteczne. Teoretycznie pomysł jest dobry – poprzecznie umieszczone opaski powinny sprawić, że koło lepiej wgryza się w śnieg. Podpytaliśmy kilka osób, które próbowały tego rozwiązania i donoszą one, że opaski szybko pękają, a kiedy jeszcze są na kole, nie poprawiają wyraźnie przyczepności…. tego sposobu raczej nie polecamy….

Chętnie zobaczymy efekty Waszych prac, a także odpowiemy na pytania – zapraszamy na nasz profil na Facebook!


 

Jak działają systemy bezdętkowe

Jak przez mgłę pamiętam swój pierwszy samochód – Fiata 125p – i pierwszą wizytę u wulkanizatora z tzw. „gumą”. Pan mechanik, ku swojemu zdziwieniu, wyjął z opony pokaźnych rozmiarów dętkę, przy okazji zaproponował zmianę opon na używane, ale lepszej jakości. Okazało się, że dzięki tym oponom oraz felgom, które były już akurat w samochodzie możliwe jest zrezygnowanie z dętki i przejście na system bezdętkowy. Skorzystałem w okazji i, o ile dobrze pamiętam, nigdy później nie musiałem już korzystać z usług oponiarza. Nie wiem, jakim cudem uchowałem się z dętką, skoro już od lat 60-tych system bezdętkowy to w samochodach standard. Kwestią czasu było zaadoptowanie pomysłu na potrzeby rynku rowerowego. Co wyszło z tego odważnego pomysłu?

Opona osadzona w specjalnej obręczy

Za system bezdętkowy jako pierwszy na poważnie zabrał się francuski producent obręczy – firma Mavic, której pomysł oznaczono skrótem UST (Universal System Tubeless). Pomysł opiera się na specjalnych obręczach, które cechują przede wszystkim mocniejsze, wyższe ścianki boczne, możliwość zamontowania uszczelnionego zaworu oraz brak otworów na nyple – obręcz jest dwuwarstwowa, ścianka z nyplami przykryta jest drugą, zewnętrzną warstwą, dzięki czemu powietrze nie ma którędy uciekać. Z systemem współpracują dedykowane dla niego opony – ich stopki, czyli krawędzie, muszą być specjalnie wzmocnione tak, aby po napompowaniu, i dociśnięciu ich do krawędzi obręczy, zachowały całkowitą szczelność. Opona do systemu UST jest grubsza na całej swojej powierzchni, dzięki czemu jest mniej podatna na przebicia, a także pozwala na jazdę ze znacznie mniejszym ciśnieniem, niż jest to możliwe w przypadku systemów z dętką, gdzie wysokie ciśnienie potrzebne jest, aby zapobiec dobiciu obręczy na wysokich przeszkodach i w efekcie przyszczypaniu i przedziurawieniu dętki – myślę, że każdy rowerzysta miał kiedyś taką przygodę.
Ciekawym rozwiązaniem może być zastosowanie specjalnego płynu – silikonowego mleczka uszczelniającego (nie jest to konieczne do działania systemu). Wlewa się je do wnętrza opony przy jej zakładaniu. Mleczko pozostaje płynne, a w momencie delikatnego uszkodzenia opony uszczelnia przebicie, dzięki czemu możliwe jest kontynuowanie jazdy. Płyn korzystnie wpływa także na szczelność miejsca łączenia się opony z obręczą.

Korzyści ze stosowania systemu UST to przede wszystkim możliwość jazdy na niskim ciśnieniu, dzięki czemu wydatnie zwiększa się przyczepność opony i komfort jazdy. Opony są grubsze, zmniejsza się więc ryzyko jej poważnego uszkodzenia, a z mniejszymi poradzi sobie mleczko. UST nie jest, wbrew pozorom, rozwiązaniem lżejszym od tradycyjnej dętki z oponą – popularny zestaw to opona ok. 550 g plus dętka 180 g czyli w sumie 730 gram. W przypadku UST opony bezdętkowe ważą ok. 650 g w przypadku najlepszych modeli, ale gdy dodamy do tego masę uszczelniacza ok. 80 g, otrzymamy bardzo zbliżoną masę. Tu więc przewagi nie osiągniemy. Korzyść to rzadsza konieczność zajmowania się ogumieniem, choć latem zdarza się, że płyn wewnątrz opony zaschnie i zachodzi konieczność jego wymiany. Do utrudnień zaliczyć możemy także problematyczny montaż opony – trzeba naprawdę dużej siły i sprytu, aby założyć sztywną, ciasną oponę na obręcz. Potrzebna jest do tego bardzo wydajna pompka, najlepiej stacjonarna lub kompresor, abyśmy mogli odpowiednio szybko wtłoczyć powietrze do opony. Ciężki montaż może być problemem dla osób lubiących często zmieniać opony, dostosowując je do konkretnej trasy. Natomiast jeżeli poważnie uszkodzimy oponę w trasie, mamy możliwość załatania dziury specjalnymi łatkami, i zastosowania zwykłej dętki – po wykręceniu uszczelnionego zaworu z obręczy.

Szczelne zawory stosowane w systemach bezdętkowych

Minusem są także koszty. Konieczność zakupu specjalnych obręczy, droższych opon (ok. 120-150 zł sztuka) oraz mleczka to znacznie droższe połączenie niż najpopularniejsze rozwiązanie czyli opona z dętką. Wymienione wyżej czynniki są zapewne przyczyną ciągle niedużej popularności tego rozwiązania wśród amatorów. Zawodowcy, zwłaszcza w MTB, niemal w pełni przesiedli się na system bezdętkowy lub szytki, ale oni nie muszą samodzielnie męczyć się ze zmianą opon, a także ponosić kosztów stosowania takiego rozwiązania. Te dwa czynniki stoją póki co na drodze to wejścia systemu UST pod strzechy. Warto jednak zdawać sobie sprawę z istnienia takiego rozwiązania – być może w pewnym momencie naszej rowerowej przygody zalety płynące z jego stosowania okażą się górować nad istotnymi wadami ?

Jest jeszcze inny sposób na wyeliminowanie dętki -nazywany po prostu „no tubes” – polega na uszczelnieniu tradycyjnego zestawu opona – obręcz. Kluczowym elementem jest tu mleczko, jako uszczelniacz, ale także specjalne taśmy, które przykleja się na obręczy w celu uszczelnienia otworów na nyple. Rozwiązanie nie jest możliwe do stosowania w przypadku wszystkich obręczy i opon, warto zwrócić uwagę, czy ich producent umieścił przy opisie produktu notkę „tubeless ready”. Możemy mieć wówczas pewność, że nasze części poradzą sobie zarówno z dętką, jak i bez. Do całkowitej szczelności konieczne jest zastosowanie specjalnego zaworu, który montuje się na stałe do obręczy. Podczas zakładania opony wlewamy do uszczelnionej obręczy mleczko, dzięki czemu, po założeniu opony na obręcz, powietrze nie powinno uciekać. System pozwala oszczędzić nieco na masie, ale mówimy tu raczej o wielkościach rzędu 50g na koło, a więc nie dużo. Tego rodzaju połączenie jest dodatkowo trochę bardziej podatne na rozszczelnienie niż opracowany specjalnie w tym celu system UST. Powoduje to, że ten pomysł także nie zdobył szturmem rynku – w dalszym ciągu blisko 70% polskich amatorów używa tradycyjnego połączenia dętki z oponą.

Instalacja systemu tubeless

Dostępność opon, obręczy i płynów jest na polskim wystarczająca do przesiadki na system bezdętkowy. Decyzja jak zwykle należy do Was. W BikeSalon.pl mieliśmy już klientów zainteresowanych tym system i w kilku przypadkach pomogliśmy w zakupie i montażu, służymy więc w tym zakresie niezbędną pomocą, jeżeli więc macie jakikolwiek pytania – dzwońcie lub piszcie śmiało!

 

 

 


Zalety i wady napędów wielobiegowych

Ilość biegów, zwana także ilością przełożeń, oraz – o zgrozo – ilością przerzutek (! przerzutki mamy dwie, przednią i tylną, w żadnym wypadku kilkanaście !) jest ulubioną kartą przetargową sprzedawców, próbujących namówić kupującego na dany model roweru. Na pewno każdy z nas marzył kiedyś, aby mieć rower o trzydziestu biegach, na którym bez problemu objedziemy świat. Sprawdźmy, jakie tak naprawdę znaczenie ma duża ilość przełożeń, oraz komu jest ona naprawdę potrzebna.

Uklad_napedowy_roweru

Napęd roweru jest dość skomplikowanym mechanizmem, zwłaszcza, jeżeli patrzy na niego osoba dopiero rozpoczynająca swoją przygodę z rowerem. Każda z części składowych, widocznych na powyższym zdjęciu, pełni swoją bardzo ważną funkcję, a celem ich wspólnej pracy jest przełożenie ruchu naszych nóg, opartych oczywiście na pedałach, na ruch obrotowy tylnego koła. Pierwsze rowery nie posiadały nawet łańcucha – pedały przykręcone były bezpośrednio do osi wielkiego koła, nad którym siedział człowiek, próbując utrzymać równowagę na tym pokracznym urządzeniu:

bicykl_19721278961263

W kolejnych latach napęd rowerowy był systematycznie udoskonalany, w celu zwiększa mobilności i uniwersalności roweru. Historię napędu omówimy dokładniej w najbliższym czasie, dziś skupmy się na samych przełożeniach.

Przełożeniem możemy nazywać stosunek wielkości zębatek przednich (w korbie) do wielkości zębatek tylnych ( w kasecie/wolnobiegu). Nie jest tajemnicą wzajemna zależność – im większa zębatka z tyłu współpracuje z mniejszą zębatką z tyłu, tym większe możliwe prędkości możemy osiągać. Mówiąc wprost – jeden pełny obrót pedałami oznacza wówczas wielokrotnie więcej obrotów tylnego koła – efektem czego rower jedzie po prostu szybciej. Wzrasta oczywiście ilość siły, jaką musimy włożyć głównie w rozpędzenie roweru, ale także w utrzymanie stałej, wysokiej prędkości.

Oczywiście odwrotny układ łańcucha – mniejsze zębatki z przodu i większe z tyłu – generuje mniejszą prędkość (koło tylne obraca się wolniej niż korba), ale jednocześnie bardzo niewielkiej siły trzeba, aby ruszyć rowerem z miejsca i w dalszej kolejności pokonywać kolejne przeszkody, choćby ciężkie podjazdy.

Całym procesem sterujemy za pomocą przerzutek, których działaniu nie będziemy poświęcać tu miejsca. Sprawdźmy od razu, czy kuszące brzmiące „30 przełożeń” faktycznie ma praktyczne znaczenie i na co należy zwracać uwagę, analizując przełożenia naszego wymarzonego roweru!

xtr

Ilość przełożeń podawana w specyfikacji roweru oraz zachwalana przez sprzedawców jest oczywiście wynikiem pomnożenia ilości zębatek przednich przez ilość zębatek tylnych. Tak więc najpopularniejsze obecnie rowery górskie mają przeważnie 27 przełożeń – dzięki 3 tarczom z przodu oraz 9 z tyłu. Warto wiedzieć, że wartość ta jest czysto marketingowym chwytem – nigdy przecież nie będziemy wykorzystać wszystkich 30 biegów! Jazda na największych zębatkach z tyłu i z przodu jednocześnie jest oczywiście możliwa, ale łańcuch będzie wówczas pracował na tzw. przekosie, czyli będzie w bardzo szkodliwym dla niego napięciu poprzecznym. Jazda w takim jego ustawieniu znacznie skróci żywot łańcucha, ale także samej kasety, powodując przy tym nieprzyjemne hałasy. Przy napędzie 27-biegowym faktycznie wykorzystamy ok. 12 biegów – dla zdrowia własnego i roweru w obrębie jednej zębatki z przodu warto stosować jedynie 3-4 najbliższe jej w linii prostej zębatki tylne! Jeżdżąc w ten sposób nie tylko zwiększymy efektywność naszej jazdy, ale także przyczynimy się do długowieczności naszego roweru.

W większości rowerów stosuje się 3 zębatki z przodu – najczęściej w układzie 42-32-22 zęby. W rowerach szosowych montuje się często 2 zębatki – 53 i 39 zęby w układzie klasycznym oraz 50 i 34 zęby w układzie zwanym kompaktowym. Takie układy pozwolą nam dość łatwo pokonać większość podjazdów, a także rozpędzić rower do wysokich prędkości. Dodatkowo, w rowerach trekingowych, spotkamy często dużą tarczę o 48 zębach – pozwalającej na łatwiejsze osiąganie wysokich prędkości.

Znacznie większe różnice zauważymy z tyłu. Wolnobiegi, stosowane w tańszych rowerach, składają się przeważnie z 5 do 7 zębatek, gdzie najmniejsza ma 14 zębów, a największa ok. 25. Mała zębatka nie może być mniejsza z uwagi na specjalny sposób mocowania wolnobiegu do piasty. W kasetach, będących nowocześniejszym rozwiązaniem, natkniemy się na znacznie więcej. Najmniejsza zębatka ma z reguły 11 lub 12 zębów, największe mogą mieć nawet 36 zębów, a ogólna ilość tarcz (koronek) może sięgać nawet 11 ! I to właśnie układ tylnych zębatek w znacznej mierze decyduje o przeznaczeniu roweru.

Większości śmiertelników wystarczy układ 3 tarcz z przodu i 5-7 z tyłu. Odpowiednie operowanie przełożeniami pozwoli nam sprawnie poruszać się niemal w każdym terenie, z wyłączeniem stromych, górzystych odcinków. Jeżeli więc nie zamierzamy często wyjeżdżać w góry, nie musimy kupować roweru o znacznej ilości biegów – zaoszczędzone pieniądze przeznaczmy lepiej na lepszy amortyzator, którego korzystny wpływ na komfort jazdy odczuwać będziemy znacznie częściej.

Duża ilość przełożeń, poza zwiększoną zdolnością roweru do pokonywania wzniesień oraz osiągania dużych prędkości, ma wpływ na jeszcze jeden bardzo ważny czynnik – płynność przyśpieszania.

Wiele zębatek w kasecie – 10 lub nawet 11 – sprawia, że sąsiadujące ze sobą koronki (tak nazywamy inaczej zębatki) mają bardzo zbliżoną ilość zębów – ich ilość często zwiększa się tylko o 1 ząb. Taki układ gwarantuje, że zmiana biegu nie powoduje konieczności znacznej zmiany prędkości pedałowania (zwanej kadencją) oraz zmiany siły wkładanej w pedałowanie. Dzięki temu, zmieniając bieg w odpowiednim momencie, możemy utrzymać stałą kadencję, i zbliżony opór toczenia przy równoczesnym przyśpieszaniu. Podobnie przy pokonywaniu wzniesień – podjazd wykonamy płynniej, nie męcząc się tak bardzo, jakby miało to miejsce przy mniejszej ilości biegów, kiedy to wrzucenie kolejnego przełożenia znacznie wybija nas z rytmu jazdy.

Powyżej opisane wrażenia odczują jednakże głównie doświadczeni rowerzyści, który będą ponadto w stanie wykorzystać niewątpliwe korzyści płynące z opisanego zjawiska. Jeżeli więc jazdę rowerem traktujecie jako relaks, rozrywkę, niekoniecznie musicie inwestować w rozbudowane napędy. Jak już wspomniałem, większą wagę przywiązać należy np. do dobrej jakości amortyzatora lub opon z wyższej półki, których wyższa trwałość i odporność na przebicia pozwoli w większym stopniu cieszyć się jazdą.

Rowerowy napęd możecie oczywiście w dużym stopniu modyfikować. W ofercie BikeSalon.pl znajdziecie oczywiście spory wybór kaset i łańcuchów, dzięki którym będziecie mogli dostosować swój rower do konkretnego stylu jazdy.

Zapoznaj się z ofertą elementów napędu w BikeSalon.pl

Modyfikując napęd pamiętajcie, że poszczególne modele przerzutek przystosowane są do pracy z konkretną ilością przełożeń oraz konkretnymi kasetami – chodzi o rozpiętość zębatek. Jeżeli nie jesteś pewien, czy dana kombinacja będzie działała prawidłowo – zadzwoń lub napisz do nas – na pewno pomożemy!

Mamy w czym wybierać, o czym przekonasz się klikając w poniższy link:

Oferta przerzutek w BikeSalon.pl

Na koniec przypominam o regularnym czyszczeniu napędu – płukaniu łańcucha w rozpuszczalniku lub benzynie ekstrakcyjnej co ok. 500 km oraz oczywiście smarowaniu go rowerowym smarem, którego gęstość powinna być dostosowana do panujących warunków – suchych lub mokrych! Smarujemy tylko łańcuch, w żadnym wypadku kasetę 🙂

Do zobaczenia na trasie i na naszym profilu na Facebooku!


Oświetlenie rowerowe
Oświetlenie rowerowe, zwłaszcza przednie, podzielić można na 2 kategorie główne – sygnalizacyjne oraz oświetlające. Do pierwszej grupy zaliczamy wszelkiego rodzaju małe lampki, tzw. pchełki, świecące przeważnie jedną, najwyżej dwiema diodami. Z racji niewielkich rozmiarów zasilane są bateriami CR2032, znanymi m.in. z zegarków. Dostępne są przeważnie 2 tryby świecenia – ciągły oraz przerywany. Występują w wersjach przednich i tylnych. Mocowane do roweru za pomocą elastycznych gumek bądź pasków zapinanych na rzep, dzięki czemu łatwo zamocujemy je nie tylko na kierownicy lub sztycy podsiodłowej, ale także w innych miejscach na rowerze, na przykład na koronie widelca, w przypadku, kiedy na kierownicy nie mamy już miejsca na kolejne urządzenia, bądź też jest ona zasłonięta przez np. koszyk przedni, co powoduje konieczność montażu lampki znacznie poniżej linii kierownicy. Lampki tylne, świecące na czerwono, mocujemy przeważnie do wspomnianej sztycy, ale także do widełek tylnego trójkąta, lub np. pasków plecaka, jeżeli akurat z takowym podróżujemy.

 

Lampki takie są więc bardzo wygodne w użytkowaniu. Kiedy na przykład często zostawiamy rower przypięty gdzieś na mieście, możemy bardzo łatwo i szybko zdjąć takie małe lampki, schować do kieszeni, i nie martwić się, że spodobają się złodziejowi. „Pchełki” świecą nadspodziewanie dobrze – przy w miarę nowych bateriach świecą jasnym, widocznym z daleka światłem, a w całkowitej ciemności, np. podczas jazdy nocnej w lesie, nawet trochę oświetlą nam drogę. Warto polecić je ze względu na niską cenę zakupu, łatwość montażu oraz bardzo niską masę.

Przykład:

i-sigma-micro-combo

Sigma Micro

crooker

Kellys Crooker

Druga kategoria oświetlenia przeznaczona jest głównie dla rowerzystów poruszających się po słabiej doświetlonych ulicach, także poza miastem, oraz miłośników leśnych wycieczek po zmroku. Tego rodzaju lampki są znacznie większe od opisanych powyżej, co przekłada się oczywiście na ich moc. Lampki te, przeważnie diodowe, zasilane są większymi bateriami – przeważnie „paluszkami” AAA lub większymi – AA, ewentualnie akumulatorkami. Najmocniejsze lampy zasilane są ze sporych rozmiarów akumulatorów, które rowerzysta mocuje do ramy roweru i łączy przewodem z lampką. Zestaw taki oczywiście sporo waży, ale w zamian odwdzięcza się niezwykłej jasności światłem, dzięki któremu szybka jazda nocą po lesie nie będzie problemem.
Wśród przednich lampek te lepiej świecące zaczynają się od ok. 40 – 50 zł, czego przykładem może być lampa Merida HL-MD010:

md010

Mocniejsze lampy produkuje np renomowana firma Sigma, znana również z produkcji liczników rowerowych:

Sigma Roadster

Tylne lampki także potrafią być mocne. Warto także tu zainwestować trochę pieniędzy, zwłaszcza, gdy na rowerze poruszamy się przede wszystkim po ulicach – chodzi przecież o to, aby kierowcy samochodów w porę nas zauważyli i bezpiecznie wyprzedzili. Poza zwykłymi lampkami, opartymi na kilku małych diodach, polecić warto popularne ostatnio lampki oparte na diodach o dużej mocy 0,5 W. Przykładem niech tu będzie lampka Sigma Traiblazer:

i-sigma-roadster-18501

trailblazer

Lampka świecić może w trybie ciągłym lub przerywanym, opartym na naprzemiennym zapalaniu się diody 0,5W (górnej) i zwykłej (dolnej). Efekt jest piorunujący – rowerzysta widoczny jest z odległości kilkuset metrów!
Wśród rowerzystów popularne jest także używanie tzw. czołówek, czyli małych lampek mocowanych na głowie za pomocą elastycznego paska – tak zamontowane źródło światła zapewni nam doświetlenie także tych miejsc, na które w danej chwili patrzy rowerzysta, a nie tylko tych, w kierunku których się porusza, jak to jest w przypadku lampek zainstalowanych na kierownicy lub w innymi miejscu na rowerze. To rozwiązanie zdecydowanie polecić można rowerzystom lubiącym nocną jazdę po lasach!

Wszystkie opisane powyżej lampki znajdziecie w ofercie BikeSalon.pl !

Zobacz ofertę oświetlenia rowerowego. Odwiedzając nas osobiście, możesz przed zakupem przekonać się, jak świeci każda z interesujących Cię lampek. Zapraszamy!


Blokada skoku w amortyzatorze – krótki poradnik

Tym razem w telegraficznym skrócie przyjrzymy się zasadom działania oraz funkcjom blokady skoku w amortyzatorach.

Na początek krótko o korzyściach – blokada skoku pozwala niemal całkowicie pozbawić amortyzator możliwości ugięcia się – po jej załączeniu przód (ew. tył) naszego roweru zostaje usztywniony, co pociąga za sobą daleko idące konsekwencje. Jadąc z zablokowanym amortyzatorem nie wytracamy energii płynącej z pedałowania na zbędne w danym momencie bujanie rowerem (czyli uginanie się widelca). Niemal cały nasz wysiłek, jaki wkładamy w napędzenie roweru, jest pożytkowany właśnie na ten cel – efektem jest znacznie większa prędkość jazdy oraz zwiększona dynamika przyśpieszania. Blokada amortyzatora przydaje się więc głównie podczas jazdy po asfalcie, ew. dość gładkich drogach gruntowych, szutrowych, gdzie nie ma przeszkód wymagających „pochłonięcia” przez amortyzator. Także w przypadku pedałowania „na stojąco”, czyli po wstaniu z siodełka, kiedy większa część ciężaru ciała spoczywa na kierowicy, zablokowany widelec znacznie poprawi nasze osiągi. W wyścigach w terenie zawodnicy często blokują widelce przed podjazdem pod górę – na sztywnym rowerze pokonanie wzniesienia jest znacznie łatwiejsze. Co oczywiste, wszystkie powyższe korzyści odnosimy kosztem utraty komfortu – jeżeli nagle na naszej drodze pojawi się przeszkoda, najczęściej w postaci dziury w jezdni, spotkanie z nią boleśnie odczują nasze nadgarstki. Skala korzyści płynących z zablokowania w niektórych sytuacjach widelca przewyższa jednakże ewentualne straty.

Zasada działania

Blokada skoku już dawno przestała być dobrem luksusowym i spotykana jest także w amortyzatorach z niższej półki cenowej. Obecny rynek oferuje tego typu widelce w rowerach, których cena przekracza z reguły 1500 zł. Poniżej znajdziemy widelce pozbawione jakichkolwiek regulacji, ew. wyposażone jedynie w regulację naprężenia wstępnego sprężyny.

W prostszych modelach widelców spotkamy się z blokadą zwaną mechaniczną. W widelcach sprężynowych stosuje się właśnie takie rozwiązanie, czego przykładem niech będzie SR Suntour XCM MLO (Mechanical Lockout). Blokada polega po prostu na zablokowaniu specjalną zapadką ruchu goleni górnych względem dolnych. Blokadę załącza się poprzez przesunięcie dźwigni umieszczonej na prawej goleni widelca:

Pamiętać należy, że w przypadku blokad mechanicznych, możemy je załączyć tylko podczas postoju, najlepiej, jeżeli w ogóle zejdziemy z roweru – amortyzator nie może być ugięty w momencie załączenia blokady, wszelkie próby dokonywane podczas jazdy, a więc podczas pracy widelca, nie przyniosą efektu. Jest to dość uciążliwe, zwłaszcza w przypadku uczestników zawodów, gdzie sekundy wytracone na postoje i blokowanie widelca mogą okazać się na wagę złota.

Drugim rodzajem blokady jest blokada hydrauliczna – w przypadku wspomnianego widelca Suntour ma ona symbol HLO – Hydraulic Lockout. Polega w skrócie na zablokowaniu obiegu oleju w widelcach olejowych (ew. powietrza w przypadku amortyzatorów powietrznych) pomiędzy jego komorami, co skutkuje wstrzymaniem ugięcia. Odnotować należy, że w tym przypadku blokadę załączyć możemy w dowolnym momencie, nawet przy niemal pełnym ugięciu widelca – dlatego też często spotyka się wersje z manetką blokady montowaną na kierownicy, dzięki czemu bez konieczności odrywania rąk możemy sterować naszym amortyzatorem:

 

Rozwiązanie tego typu jest niemal standardem w amortyzatorach z wyższej półki cenowej, takich producentów jak Manitou, Rock Shox czy Fox.

Korzystanie z blokady

Wśród sporej części rowerzystów panuje przekonanie, że częste używanie blokady skoku powoduje jej szybkie zniszczenie, ma też negatywny wpływ na cały widelec. Zdania w tej kwestii są podzielone, jednakże coraz więcej jest głosów obalających powyższą tezę. Czasy błyskawicznie psujących się amortyzatorów mamy już na szczęście za sobą, nawet w przypadku produktów z dolej półki. Nie bójmy się korzystać w pełni z naszych amortyzatorów, pamiętając przy tym aby:

– podczas jazdy na zablokowanych widelcu pozostać czujnym i w miarę możliwości omijać wszelkie przeszkody terenowe co przyczyni się to do wydłużenia żywotności samego mechanizmu blokady, całego widelca, ale także ramy, która przy zablokowanym skoku poddawana jest znacznie większym obciążeniom (szczególnie spawy przy główce ramy)

(wysokiej klasy widelce, np. lepsze modele Rock Shox Reba, wyposażone są w mechanizm zwalniający blokadę w przypadku najechania na dużą przeszkodę – w przypadku tej marki system ten nazywa się FloodGate – co ciekawe, użytkownik może zdecydować, po przyłożeniu jakiej siły blokada zwolni się)

– użytkując amortyzator, pamiętajmy o regularnych przeglądach – serwisowanie pozwoli uniknąć awarii systemu blokowania skoku oraz współpracujących z nią elementów. Nawet nie dający oznak zużycia widelec warto oddać do przedsezonowego przeglądu – pewnych usterek nie widać ani nie słychać w początkowym okresie ich wystąpienia, a kilkadziesiąt kilometrów dalej może być już za późno i zajdzie potrzeba kosztownej wymiany „wnętrzności” amortyzatora.

 

Pamiętajcie więc, aby z blokady korzystać z głową – umiejętne posługiwanie się tym mechanizmem może wnieść wiele nowych wrażeń do Waszej rowerowej codzienności 🙂

 

 


Jak dobrze zrozumieć specyfikację roweru?

Specyfikacja roweru jest jednym z najważniejszych czynników mających wpływ na nasze decyzje zakupowe. Przeważnie na jej podstawie dokonujemy wstępnej selekcji modeli, wybierając spośród wielu te, które ostatecznie przymierzymy w wybranym sklepie.

Poniżej przyjrzymy się przykładowemu wykazowi części zawartych w popularnym modelu roweru, ze wskazaniem na kluczowe elementy opisu i ewentualne pułapki, mogące się kryć pośród wielu niezrozumiałych dla nas początkowo nazw i symboli.

Za przykład posłuży nam popularny rower marki Wheeler, model Pro 40, w cenie 1599 zł, czyli z tak zwanej półki średniej, przyciągającej największy procent klientów.

Rozmiary ram 17″, 19″, 21″(w tej sekcji znajdziemy informacje o wielkości ramy, przeważnie wyrażonej w calach lub centymetrach, czasem po prostu jako S (small), M (medium), L (large), XL (extra large). Wielkość ta wyraża przeważnie odległość między środkiem osi supportu a końcem rury podsiodłowej. Wielkość ta nie zawsze jest kluczowa przy doborze ramy, bardzo ważna jest jej długość, dlatego należy zawsze przymierzyć się do roweru przed zakupem)
Klamki hamulców SHIMANO ST-M310 ALLOY LEVER / 2.5FINGER(informacja o dźwigniach hamulcowych: w tym przypadku hamulce typ V-break, standardowe w rowerach tej klasy. Podany jest model hamulca – Shimano ST-M310 oraz materiał, z którego wykonane są klamki (stop metali), a także długość klamki – w tym przypadku na 2,5 palca. mamy tu dobry przykład ukrycia pod tajemniczym ciągiem znaków grupy osprzętowej, do jakiej należą zastosowane klamki. Z pomocą przychodzą google, dzięki czemu wiemy, że jest to grupa Altus, a więc bardzo podstawowy produkt – jednym słowem szału nie ma!)
Hamulce TEKTRO 836AL ALLOY V BRAKE(opis samych zacisków hamulców. w tym przypadku jest to Tektro 836AL. Model raczej podstawowy, w cenie 45 zł na oba koła, ale cieszy fakt zastosowania produktu znanej w tej dziedzinie firmy. Lepsze takie Tektro niż jakieś nie wiadomego pochodzenia wynalazki bez logo!)
Mechanizm korbowy SHIMANO FC-M171 42x34x24T(bardzo istotny, obok hamulców, element roweru. w tym przypadku również nie podano grupy, do jakiej przynależy korba. Krótkie dochodzenie i wiemy już, że to produkt z grupy Tourney, czyli najniższej z grup shimanowskich. Korba za 69 zł nie wzbudza zaufania, widać, że na tym elemencie Wheeler chciał zaoszczędzić. Ciąg dwucyfrowych liczb oddzielonych znakiem „x” oznacza stopniowanie zębatek korby – największa tarcza ma 42 zęby, środkowa 34, najmniejsza 24. Taka konfiguracja pozwoli pokonać większość wniesień znajdujących się w naszym pięknym kraju)
Oś korbowodu VP-BC73(oś suportu, czyli element, do którego przymocowane są ramiona korby. Z google wiemy już, że w opisywanym rowerze zamontowano support na kwadrat, czyli dość leciwej technologii, skłonnej do łapania luzów po krótkim okresie użytkowania. Cieszy w miarę znana marka – VP jest kojarzona z produkcją supportów i pedałów. W wyższych modelach rowerów ten element raczej nie będzie wyszczególniony – wkład supportu jest tam integralną częścią korby, np. w grupach SLX, XT czy XTR)
Prowadzenie łańcucha (w tym rowerze brak tego elementu, mowa jest o tzw. napinaczu łańcucha, elemencie stosowanych w rowerach do jazdy ekstremalnej. Odpowiada on za utrzymywania łańcucha stale w odpowiednim naprężeniu i na zębatkach)
Kierownica WBP RAISE BAR MTB-AL153BT BARBORE: 25.4MM W: 600 MM R: 30MM WBP FLAT BAR MTB-AL110PP BARBORE: 25.4MM W: 580MM(szczegółowy opis kierownicy, w tym przypadku możliwe są 2 warianty. odczytać możemy, że pierwszą z możliwych kierownic jest produkcja WBP, gięta, o średnicy mocowania 25,4 mm, szerokości 600 mm i wzniosie 30 mm. Druga z opcji to kierownica prosta, o średnicy mocowania 25,4 mm i szerokości 580mm. Jak widać po samym opisie mamy już spore wyobrażenie co do kształtu kierownicy, wyszukanie w google nazwy modelu pozwoli obejrzeć nam dany produkt)
Mostek/ Wspornik kierownicy WBP TDS-C41-8 EN BARBORE: 25.4 DIA:1 1/8″ ANGLE:15(informacje o wsporniku kierownicy, inaczej zwanym mostkiem. producent WBP, średnica montażowa kierownicy 25.4mm, średnica rury sterowej widelca 1 1/8 cala, kąt gięcia 15 stopni. Wszystkie te dane są nam pomocne w ocenie, jaką charakterystykę będzie miał kokpit naszego roweru – w tym przypadku mostek o dość dużym kącie gięcia będzie miał wpływ na poprawę komfortu – bardziej wyprostowana sylwetka – kosztem trochę gorszych osiągów. Dodatkowo przyjmuje się, że grubsze kierownice, a tym samym mostki o większej średnicy mocowania, są trwalsze i sztywniejsze. W tym przypadku mamy wariant cieńszy – 25,4 mm, lepszy byłby 31,6 mm, ale ten stosowany jest w rowerach z wyższej półki)
Pedały VP-877N PP(w rowerach z niższej półki niemal zawsze otrzymujemy w zestawie pedały platformowe, wystarczające dla większości użytkowników. Mogą być one metalowe bądź plastikowe. Te pierwsze będą trwalsze, plastikowe będą lżejsze – wybór należy do nas. W rowerach wyczynowych przeważnie nie znajdziemy pedałów – producenci wychodzą z założenia, że każdy klient ma swój ulubiony system pedałów zatrzaskowych (SPD, SPD-SL, Look) i po kupnie zaraz wkręci własne pedały)
Sztyca WBP SP-235 EN-M DIA: 31.6MM / L:350MM W/ WBP LOGO(sztyca, czyli wspornik siodła. W tym przypadku marki WBP, średnicy 31,6 mm ( ta musi być dostosowana do średnicy rury podsiodłowej w ramie), długość 350 mm, z logotypem. Generalnie im dłuższa sztyca tym lepiej, aczkolwiek ze względu na oszczędności producenci przeważnie stosują 350 mm, a na rynku dostępne są nawet 420 mm. Zasada jest prosta – dłuższa sztyca głębiej siedzi w ramie, dzięki czemu na większej powierzchni rozkłada się ciężar naszego ciała skierowany na rurę podsiodłową. W związku z tym ryzyko pęknięcia ramy na spawie łączącym rurę podsiodłową z rurą górną spada praktycznie do zera)
Siodło WBP FM-5307 W/ WBP LOGO(siodełko to najbardziej zindywidualizowana część roweru, nie ma zasady – siodło komfortowe dla nas naszemu koledze wyda się twarde jaka kamień. Nie ma siły, trzeba pojeździć na seryjnym siodełku, jeżeli początkowe bóle nie ustąpią, próbujmy z innym. Ważne jest, aby dobrać rodzaj siodła do charakterystyki jazdy – im bardziej pochylona pozycja tym siodło powinno być węższe. Reszta wyjdzie „w praniu”)
Piasta przód WBP KT-A15 / 32H. OLD: 100MM W/ WBP LOGO(piasta, w tym przypadku możemy wyszukać sobie model, a z opisu wiemy, że jest na 32 szprychy i ma standardowe 100 mm. Większość tańszych rowerów wyposażona będzie w tanie piasty na łożyskach kulkowych, z dużą ilością szprych. W wyższych modelach mogą pojawiać się piasty na łożyskach maszynowych, znacznie trwalsze. Generalnie element zastosowany w danym rowerze należy zajeździć i następnie myśleć o czymś lepszym. Wymiana piast na dobre nie należy do tanich zabaw, dlatego najpierw skorzystajmy z tego, co zaoferował nam dostawca roweru)
Piasta tył SHIMANO FH-RM30 / 32H OLD: 135MM(podobnie jak w przypadku przodu, z tą różnicą, że piasty tylne są szersze – standard to 135 mm)
Łańcuch KMC HG40(łańcuch – bardzo ważny element napędu. w tym przypadku znanej firmy KMC, jeden z niższych modeli, często stosowany w tanich rowerach z powodu niższej niż odpowiednik Shimano ceny. Jedna ważna uwaga – dobrze jest mieć lepszy łańcuch, a gorszą kasetę. Nigdy odwrotnie. Dobrej jakości łańcuch wydłuży żywotność kasety. To on wykonuje całą brudną robotę, dlatego nie warto oszczędzać na tym elemencie)
Kaseta/ wolnobieg SHIMANO CS-HG31 11-34T / 8-SPEED(kaseta jest również bardzo istotnym elementem napędu roweru. od niej zależy, ile przełożeń będzie dla nas dostępnych i jaka będzie kultura pracy napędu. W tym przypadku mamy kasetę z grupy Acera, a więc nie jest źle. W tańszych rowerach znajdziemy jeszcze wolnobiegi – rozwiązanie starszej generacji, maksymalnie 7-mio biegowe, znacznie cięższe i mniej sztywne od kasety. Zaletą wolnobiegów jest zaś ich trwałość. Jednakże w rowerach za ponad 1500 zł zawsze będzie kaseta – te mogą być obecnie nawet 11 rzędowe, także to zdecydowanie lepszy wariant niż wolnobieg)
Szprychy STEEL 14G(w tej klasie roweru szprychy będą przeważnie stalowe. dodatkowo podano ich wagę. dużo lżejsze szprychy aluminiowe spotkamy w rowerach w cenie powyżej 2 tysiące złotych, w których często montuje się całe zestawy kół pochodzące od znanych w tej dziedzinie producentów jak np. francuski Mavic czy Rigida. lepiej unikać stalowych szprych – dość szybko mogą pokryć się rdzawym nalotem, zwłaszcza jeżeli przechowujemy rower na balkonie)
Obręcze JALCO AX-18 / 32H . W/O LOGO(obręcze to kolejny z bardzo istotnych elementów w rowerze. Omawiany Wheeler został wyposażony w obręcz Jalco AX-18 – szybki rzut okiem w zasoby internetu i już wiemy, że to model często stosowany przez Wheelera w różnych modelach. dokładniejsze informacje nie są dostępne. Z opisu wynika, że obręcz posiada 32 otwory, a więc będzie oparta na 32 szprychach. W tym przypadku będzie także pozbawiona logotypu producenta. Generalnie warto zwrócić uwagę na profil obręczy – w tańszych rowerach obręcz będzie płaska, co świadczy o jej niezbyt wysokiej wytrzymałości i sztywności – najprawdopodobniej zbudowana jest z tylko jednej ścianki. Obręcze o wyższym profilu, najczęściej dwu i więcej komorowe, cechuje znacznie wyższa wytrzymałość i sztywność, są one polecane dla cięższych rowerzystów)
Opony CST C-1417N 26″ x 2.1(opona odgrywa bardzo ważną rolę w rowerze – odpowiada za przyczepność, a więc ma kolosalny wpływ na nasze bezpieczeństwo. Od jej rozmiaru (szerokości, wysokości) i wzoru bieżnika zależą także opory toczenia, jakie będziemy musieli pokonać pedałując. W omawianym rowerze zastosowano dość niskiej klasy oponę CST – chińskiej firmy dostarczającej tanie opony. Jest to zapewne dość ciężka opona drutowana, jak każda z tej półki cenowej – 40 zł. W wyższych modelach spotkamy lekkie opony zwijane – będę o nich pisał na blogu w najbliższym czasie. Opis roweru mówi nam jeszcze o rozmiarze kół – 26 cali, oraz o szerokości opony – 2,1 cala. Są to typowe wymiary dla większości popularnych rowerów górskich)
Wyposażenie dodatkowe
Typ roweru Górski(w tym przypadku jest to oczywiście rower górski. oprócz tego typu wyróżniamy także rowery miejskie, crossowe, szosowe, zjazdowe i kilka innych, mniej popularnych typów)
Waga (w tym przypadku producent nie podał wagi roweru, co jest dość często stosowaną praktyką – zapewne nie ma się czym chwalić. Musimy pamiętać, że nawet w przypadku ujawnienia wagi, ta rzeczywista będzie różniła się od wskazanej w specyfikacji, niestety na niekorzyść. Producenci podają przeważnie wagę roweru na najmniejszej dostępnej ramie oraz bez pedałów. Często ważony jest także prototyp roweru, który przeważnie różni się od finalnej wersji, wprowadzonej do produkcji masowej. Generalnie rowery miejskie ważą ok. 16 kilogramów, górskie w przedziale cenowym 1000-2500 zł 14 kilogramów, tanie crossówki ok 13-14 kg. Góral ważący 10 kg kosztuje grubo ponad 10 tysięcy złotych i nie ma sensu oczekiwać wagi piórkowej po najprostszych modelach z kolekcji)
Tylny amortyzator /Damper
Rozmiar kół 26″(w większości rowerów górskich spotkamy właśnie ten rozmiar kół – 26 cali. Coraz częściej w ofercie można spotkać górale na kołach 29 cali. Pamiętajmy jednak, że obręcz w nich stosowana ma taki sam rozmiar jak np. w rowerach trekingowych(28 cali), a dodatkowy cal bierze się z grubości opony, która zwiększa obwód koła. Wspomniane trekkingi, szosówki i rowery miejskie toczą się właśnie na kołach 28 cali. Rowerki dziecięce spotyka się na kołach 12, 20, 24 cale)
Sezon 2012
Rodzina
Rama ALLOY 6061 D/B MAIN TUBES SEMI HYDRAUFORM TOP/DOWN TUBES 1 1/8″ INTEGRATED HEAD TUBE W/ REPLACABLE DROP OUT 68MM B.B. SHELL BLACK 50% MATT(rama-bardzo istotny element. W tym przypadku wykonana ze stopu aluminium z gatunku 6061. Rury górna i dolna wykonano w technologii pół hydroformowania, główka ramy obsługuje zintegrowane stery, rozmiar rury sterowej to standardowe 1 1/8 cala. Mamy tu wymienny wkład supportu o szerokości 68 mm. Rama aluminiowa stała się niemal standardem w rowerach, zastępując ciężkie ramy stalowe. Aluminium przy znacznie mniejszej wadze zapewnia także możliwość formowania rur w różne fantazyjne przekroje i kształty. Jest materiałem wytrzymałym, ale piekielnie sztywnym, co ma swoje plusy i minusy, o których będę pisał na blogu. Należy raczej unikać ram z taniej stali zwanej hi-ten, znacznie lepsza jest tzw. stal szlachetna z dodatkiem molibdenu i chromu (stal Cro-Mo), która posiada dobre właściwości tłumiące drgania. Stosuje się ją w rowerach miejskich, stylizowanych na popularne przed laty rowery holenderskie. Spotkamy także ramy z włókna węglowego, czyli karbonu – niezwykle lekkie i dobrze tłumiące drgania. Rower z tego typu to jednak wydatek co najmniej 6-7 tysięcy złotych. O opłacalności takiej inwestycji będę pisał w najbliższym czasie)
Widelec/amortyzator RST GILA T 1 1/8″ STEER COIL SPRING PRELOAD ADJ. TRAVEL: 80MM( w tej klasie rowerów spotkamy przeważnie widelce amortyzowane, gdzie mechanizm oparty jest na sprężynie. Działają dość dobrze. Ich wadą jest znaczna waga oraz mała ilość czynników, które możemy regulować. Możemy jedynie zmieniać naprężenie wstępne sprężyny – zwykle pokrętło na prawej goleni – ale szczerze mówiąc, jego działanie pozostawia wiele do życzenia, a i większość użytkowników i tak nie korzysta z tego patentu. W wyższych modelach dochodzi blokada skoku, ale przeważnie mechaniczna – aby zablokować widelec, musi być on rozprężony, co w praktyce oznacza, że można ją załączyć tylko podczas postoju. Znacznie lepsze są amortyzatory powietrzno – olejowe, ale koszt rozsądnego sprzętu tej klasy to ok. 1200 zł wzwyż, spotkamy je więc w rowerach za ok. 4000 złotych. Opisywany Wheeler wyposażono w widelec RST, o rurze sterowej średnicy 1 1/8 cala, ze wspomnianą regulacją naprężenia, oraz skoku 80 mm. W typowym góralu skok powinien mieścić się w granicach 80-100mm. W rowerach miejskich i trekingowych często spotkamy widelce o skoku 63 mm, a nawet 50 mm)
Stery WBP SI-110 INTEGRATED PRESS FIT TYPE 1-1/8″ STEEL AHEAD / PP CAP W/ WBP LOGO(stery odpowiadają za możliwość płynnego skręcania kierownicy. są to łożyska, na których obraca się rura sterowa, a wraz z nią kierownica. To dość zawiła tematyka, którą zajmiemy się na blogu w osobnym wpisie. Z opisu wiemy, że mamy do czynienia ze zintegrowanymi, wciskanymi w główkę ramy sterami typu A-Head, z logotypem WBP.)
Przerzutka przód SHIMANO FD-M190A-6(W tym przypadku producent sprytnie ukrył, o jaką grupę osprzętu chodzi. W internecie szybko odnajdujemy, że mamy tu przerzutkę z grupy Altus, czyli dość niskiej jakości. O grupach pisałem już wyżej przy okazji korby i kasety, temat rozwinę w osobnych wpisach)
Przerzutka tył SHIMANO ACERA RD-M360-L SGS 7/8-SPEED(tym razem nie musimy bawić się w detektywa, od razu wiemy, że mamy tu przerzutkę wyższej grupy niż przednia – Acera. To często stosowany zabieg – niską jakość roweru producent stara się tuszować dodając do niego lepszą tylną przerzutkę. To dla nas korzyść, ale pamiętać należy, że tylko komplety napęd z tej samej grupy będzie pracował tak, jak chciał tego jego twórca. Wszelkiego rodzaju mieszanki zawsze powodują pewne straty jeżeli chodzi o trwałość i kulturę pracy napędu)
Manetki SHIMANO ST-M310-L RAPIDFIRE PLUS(ważny, a często pomijany element – narzędzie do zmiany przełożeń. W naszym konkretnym przypadku zastosowano manetki Altus – to dobrze, większość komponentów jest właśnie tej grupy, powinny dobrze ze sobą współpracować. Nie będzie to połączenie specjalnie trwałe, ale na początek powinno wystarczyć. O zastosowanym systemie RapidFire w kolejnych wpisach na blogu)

Ważnym, a tu pominiętym komponentem, mającym wpływ na pracę napędu, są linki i pancerze, zarówno hamulcowe jak i do przerzutek. Od ich dobrej jakości zależy lekkość i precyzja zmiany biegów, a także skuteczność hamulców. Dobrze, aby nie były to części no-name, czyli np. Shimano czy znanej marki w tej dziedzinie – firmy Jagwire. Producenta poznamy po napisach na pancerzach linek. Kiepskie pancerze będą stawiały opór poruszającym się wewnątrz linkom, przez co siła, jaką trzeba będzie włożyć w sterowanie napędem będzie musiała być znaczna.

Omówiona powyżej specyfikacja jest bardzo szczegółowa, pozwala nam jak widać bardzo dokładnie poznać rower przed ujrzeniem do na własne oczy. Niestety często wykaz komponentów jest znacznie uboższy, a wiele kluczowych części niewiadomego pochodzenia. Należy wówczas obejrzeć dokładnie rower, a najlepiej poradzić się kompetentnej obsługi.

Mam nadzieję, że po lekturze tego wpisu będziecie mogli znacznie szybciej ocenić, czy rozważany rower jest wart Waszego zainteresowania. Taka wiedza pozwoli łatwiej przebrnąć przez gąszcz pozornie takich samych modeli rowerów i wybrać te, które warte będą bliższego poznania.


Prawidłowe ustawienie wysokości siodełka

Letnie wycieczki skłoniły mnie do kolejnych, obok prawidłowego umiejscowienia klamek hamulcowych, rozważań. Dotyczą one wysokości siodełka. Pomijając fakt, że połowa społeczeństwa ma źle dobrany rozmiar ramy, sporo rowerzystów wygląda i jedzie co najmniej dziwnie z siodełkami ustawionymi na dziwnych wysokościach. Pora nieco uporządkować tą kwestię!

Wpis będzie dotyczył raczej rowerów górskich, crossowych i szosowych, czyli takich, które służą nam do w miarę sprawnego przemieszczania się, bądź sportu. Mieszczuchy pomijam, w nich nie chodzi o prędkość, a o przyjemność z jazdy, dlatego panuje tam większa swoboda co do wysokości siodła.

Tysiące fizyków, ortopedów i całe rzeszy lekarzy nie mogą się mylić. Pedałowanie jest najbardziej efektywne, kiedy noga prostuje się do pewnych, założonych z góry, wartości. Nie ma fizycznej możliwości osiągnięcia prędkości, gdy siodło naszego roweru opuszczone jest zbyt nisko:

Na tym przykładzie widać, że noga w żadnej fazie nie zbliża się nawet do wyprostu. Nie jesteśmy w stanie wykorzystać wówczas całej siły płynącej z mięśni uda i łydki, a pozycja całego ciała jest jakby przykurczona, wyglądamy jak na za małym rowerku młodszego brata. W takim ustawieniu znacznie bujamy biodrami – jest to bardzo dla nich niezdrowe, znacznie przyśpiesza zużycie stawów biodrowych! Należy tego koniecznie uniknąć.

Oczywiście należy wówczas podnieść siodło. Ważne, aby nie przesadzić:

Na tym zdjęciu widzimy przełajowca, który raczej przesadził z wysokością siodła. Noga w dolnym położeniu jest wyprostowana, palce sięgają do pedałów, ale cała noga jest mocno naprężona. 1-2 cm niżej i byłoby ok. Przesadnie wysoka pozycja siodła zakłóca cały rytm pedałowania – biodra bujają się, mamy wrażenia „sięgania” do pedałów raz lewą, raz prawą nogą. Transfer siły nie jest efektywny, a ponadto jazda taka może być groźna właśnie dla stawów biodrowych.

Dowiedziono, że najefektywniej pedałuje się, gdy w dolnym położeniu, noga parta normalnie na pedale, niemal całkowicie się prostuje, a oparta piętą na pedale, jest całkowicie prosta:

Nie możemy całkowicie prostować nogi pedałując – tracimy wówczas część energii, w rezultacie wolniej jedziemy.

Szukając właściwego ustawienia, warto często eksperymentować – zmiana wysokości siodła już o 0,5 cm ma ogromny wpływ na pedałowanie i będzie odczuwalna.

Warto poświęcić sporo czasu temu zagadnieniu – źle ustawione siodełko może popsuć całą radość z jazdy, a dodatkowo popsuć nam zdrowie. Pamiętajmy, ile obrotów wykonujemy podczas zwykłej wycieczki. Dokładnie tyle samo ruchów wykonują nasze stawy biodrowe i kolanowe. Pracując pod obciążeniem, przyłożonym w niewłaściwy sposób, zniszczą się szybciej, a kolejne przejażdżki rowerem będą zdecydowanie utrudnione.

Na koniec krótki poradnik filmowy, jak zwykle już, po angielsku. Oczywiście równie ważne jest zagadnienie odpowiedniego wypoziomowania siodełka, a także jego pozycji w poziomie, ale to już temat na osobny wpis:

 

 


Konserwacja łańcucha

Wielokrotnie zdarza się, że zanim zobaczymy rowerzystę, najpierw go słyszymy, i bynajmniej nie jest to przyjemny dźwięk. Przeważnie jest to donośne piszczenie, pochodzące najczęściej od wołającego o pomoc łańcucha. Zaistnienie takiej sytuacji to ostateczny sygnał do działania z naszej strony – za chwilę dowiemy się, jak zrobić to skutecznie.

Nowy rower kupujemy z nasmarowanym łańcuchem. Prawidłowo nasmarowanym – smar jest wewnątrz, na zewnątrz łańcuch jest raczej suchy i jest to sytuacja idealna. Pierwsze smarowanie powinniśmy wykonać po ok 200-300 km, chyba, że wcześniej przyjdzie nam jeździć w głębokim błocie, bądź intensywnym deszczu – wówczas bezpośrednio po jeździe należy oczyścić, a następnie nasmarować łańcuch.

Czym?

Najbardziej rozpoznawalna na rynku jest amerykańska marka Finish Line, oferująca szereg różnorodnych smarów, przeznaczonych do stosowania w konkretnych warunkach pogodowych.

Finish Line Zielony przeznaczony jest do stosowania w warunkach mokrych – jego konsystencja jest gęstsza, lepiej trzyma się łańcucha, jest trudno zmywalny przez wodę. Wadą tego rozwiązania jest zwiększona lepkość – podczas jazdy w suchych warunkach do łańcucha będzie przyklejał się kurz i pył, zmniejszając płynność pracy napędu. Stosowanie tego smaru wiąże się z koniecznością częstszego mycia łańcucha, warto mieć go jednak pod ręką na wypadek deszczowej pogody.

Finish Line Czerwony przeznaczony jest do stosowania w warunkach normalnych, czyli suchych. Jest rzadki, ale dobrze smaruje łańcuch. Lepkość jest mniejsza, nie paskudzi nam więc łańcucha. Wadą jest dość szybkie wysychanie, trzeba więc znacznie częściej go używać, nawet co 50 -100 km.

Smar ceramiczny, złoty, jest próbą połączenia obu wcześniejszych. Sprawdza się dobrze, choć kurz przykleja się do niego chętnie, ale nie tak chętnie jak do „zielonego”. Ceramiczny jest jednakże znacznie droższy, polecam go więc głównie użytkownikom wyższej klasy napędów.

Ciekawą alternatywą dla Finishline są produkty firmy Weldtite.

 

Z niższą cenę otrzymujemy dobrej jakości smary, podobnie podzielone wg. warunków pogodowych, w których powinny być stosowane. Buteleczki są wygodne w użytkowaniu, dozują żądaną przez nas ilość smaru, czyli po kropli na każde ogniwo łańcucha. Sporej pojemności buteleczki wystarczą nam na długo – jedna starczy spokojnie na cały sezon smarowania.

Jak smarować?

Łańcuch należy smarować cierpliwie i dokładnie. Stosujemy po kropelce smaru na każde ogniwo łańcucha. Czynność najlepiej wykonać wieczorem, przed planowaną następnego dnia jazdą. Wówczas rankiem kręcimy kilka razy korbą i dokładnie wycieramy nadmiar smaru z łańcucha – dzięki temu nie oblepi się szybko piachem i kurzem.

Oczywiście możemy też smarować bezpośrednio przed jazdą, łańcuch będzie wówczas mokry i lepki i szybko będzie wymagał czyszczenia.

Najlepiej, jak wspomniałem, smarować co 200-300 km, lub koniecznie w przypadku, gdy usłyszymy piszczenie dochodzące z okolic łańcucha.

Oczywiście przed każdym smarowaniem warto łańcuch wyczyścić.

Jak czyścić?

Najlepszym sposobem czyszczenia łańcucha jest wykąpanie go w benzynie ekstrakcyjnej lub nafcie. Najwygodniej jest, gdy mamy łańcuch złączony na spinkę, którą możemy rozpiąć nawet palcami. Rozpięty łańcuch wrzucamy do słoika z benzyną i robimy tzw. shake’a, czyli po prostu trzęsiemy słoikiem. W przypadku bardzo brudnego łańcucha, czynność warto wykonać dwukrotnie. Łańcuch schnie bardzo szybko, już po chwili możemy go montować i smarować.

Oczywiście jeżeli nie chcemy rozpinać łańcucha, możemy użyć specjalnych maszynek. np.

 

Za kilkadziesiąt złotych nabędziemy urządzenie, które po napełnieniu benzyną ekstrakcyjną staje się użytecznym narzędziem do walki z brudnym łańcuchem. Przepuszczamy łańcuch przez korytko, szczotki czyszczą przestrzenie między ogniwami, jest dobrze. Nic jednak nie zastąpi kąpieli, którą opisałem powyżej.

Podsumowując, dbanie o łańcuch jest jedną z ważniejszych czynności serwisowych, które w dodatku możemy wykonać sami. Częste smarowanie wydłuża żywotność całego napędu, a co najważniejsze, znacznie poprawia komfort jazdy i płynność pracy całego roweru. Szanujący się rowerzysta nigdy nie jeździ z piszczącym łańcuchem 🙂

 

 

 

 

 


Kupno roweru oczami sprzedawcy – cz.2

Czas na kontynuację moich obserwacji z kończącego się sezonu sprzedażowego 2012. Mam jeszcze w zanadrzu kilka ciekawostek, którymi muszę się z Wami podzielic.

1. Skąd pochodzi dana firma? Chcę kupic w pełni polski rower!

Niestety, pomimo, iż polskich marek przybywa na rynku rowerowym (Kross, Mbike, Unibike, reaktywowany Romet i wiele innych), rowery w dalszym ciągu przypływają do nas z dalekiego wschodu. Potentatem na rynku rowerowym jest Taiwan, gdzie mają swoje fabryki wszyscy poważni producenci rowerów, w tym prestiżowe Scott, Trek, Specialized i wiele, wiele innych. Nie ma sensu obawiac się tego pochodzenia – na Taiwanie robi się naprawdę dobre rowery, którym jakościowo nic nie brakuje. Tam odbywa się większośc procesu produkcyjnego, łącznie z pakowaniem częściowo złożonych rowerów w kartony, w której to postaci wysyłane są do poszczególnych krajów – odbiorców. Na Taiwanie do ram sygnowanych logotypami danego producenta przykręca się znane wszystkim komponenty Shimano lub Sram, oraz inne części, często sygnowane logotypem danego producenta (np. tańsze Meridy wyposaża się w opony, sztyce, kierownice i mostki marki Merida, choc tak naprawdę np. opony to produkt taiwańskiej Kendy, podpisany jedynie logotypem Meridy). Nawet kultowa włoska marka Colnago przeniosła na Taiwan swoją produkcję w 2009 roku. W tym całym bałaganie chodzi jak zwykle o pieniądze – pracownik na Taiwanie jest wciąż znacznie tańszy od swoich kolegów z innych części świata.

Osobiście znany mi jest jeden przypadek, który może napawac optymizmem. Polska firma 7anna z Gdańska przeniosła montowanie swoich rowerów marki NS Bikes do Polski. Ma dzięki temu większą kontrolę nad całym procesem, dzięki bliskości montowni pracownicy biura mogą by na bieżąco z produkcją.

Oto zdjęcia z jednej z taiwańskich fabryk:

Oczywiście drugim krajem zajmującym się produkcją rowerów są Chiny. Z tego kraju pochodzą wszystkie rowery dostępne za grosze w supermarketach, a których sprzedaż, ze względu na żenująco niską jakośc, powinna byc zakazana! Jednakże większośc czołowych producentów w Chinach właśnie produkuje swoje rowerki przeznaczone dla najmłodszych, na 12, 16 i 20 calowych kołach. Rowerki te nie są zbyt wyszukane technicznie, nie mogą byc w dodatku drogie, co tłumaczy takie zachowanie producentów. Towar ten jest jednak zadowalającej jakości, więc ten manewr można wybaczyc, choc widok sporego napisu „Made in China” na kartonie z rowerkiem dziecięcym pozostawia spory niesmak.

Należy więc zapomniec o polskich czy europejskich rowerach, skazani jesteśmy na wschodnie produkty i tego nie unikniemy. Są oczywiście wyjątki – miejskie rowery Gazelle czy Batavus pochodzą z Holandii, i jeżeli wierzyc folderom reklamowym, są w tym kraju produkowane i składane. Ich cena jest oczywiście odpowiednio wyższa.

2. Szukam lekkiego roweru za 1500 zł.

Klienci często oczekują bardzo niskiej wagi kupowanego roweru.

Nie ma co liczyc na cud – rower za 1500 zł będzie ważył 15 kg, choc z moich obserwacji wynika, że taka waga zaspokaja potrzeby większości kupujących, wychowanych na stalowych, 20 kilogramowych rowerach z początku lat 90-tych. Rowery naprawdę lekkie są naprawdę drogie – 10 kg góral to koszt ok. 15 tysięcy złotych, ważący 7 kg rower szosowy nabędziemy za 20 tysięcy złotych. Nie oczekujmy więc lekkich jak piórko i tanich zarazem rowerów – niska cena i niska waga nigdy nie występują jednocześnie!

3. Czy ta rama jest wykonana z aluminium?

W większości przypadków – tak! Nawet w rowerach za ok. 1000 zł spotkamy się z ramą wykonaną z aluminium – materiału lekkiego i piekielnie sztywnego. Popularne niegdyś ramy stalowe występują obecnie tylko w rowerach za grosze z hipermarketów, ale przede wszystkim w stylowych rowerach holenderskich, gdzie niska masa nie jest najważniejszym kryterium oceny. Stal ma bardzo ciekawe właściwości tłumiące, ale jednocześnie dużą masę, co sprawdza się właśnie w holendrach. Aluminium powszechnie stosowane w rowerach znanych marek może byc oczywiście różnej jakości, ale generalnie jest dobrym surowcem, zapewniającym właśnie w miarę niską masę całej konstrukcji.

 

 

 


Pedały – zatrzaskowe czy platformowe?

Pedały, choc na pierwszy rzut oka na to nie wyglądają, stanowią niezwykle ważny element wyposażenia roweru. To jedno z niewielu (poza kierownicą i siodełkiem) miejsc, w których nasze ciało styka się z rowerem – miejsce, dodam, najważniejsze. Warto bliżej poznac ten element, poznając wady i zalety różnych, oferowanych na rynku, rozwiązań.

Większośc rowerzystów zna i używa pedałów dołączonych wszystkich rowerów z niższej i średniej półki, bez względu na charakter roweru. Są to zwykłe pedały platformowe, umożliwiające jazdę w codziennych butach, japonkach, sandałach i wielu innych rodzajach obuwia. Nie wymagają specjalnych nakładek, połączeń z butem itd. W rowerach tańszych spotkamy platformy z wykonane z plastiku (sama oś jest oczywiście metalowa):

Dla większości rowerzystów są one wystarczające. Stanowią dobre podparcie dla buta, są przeważnie wyposażone w małe kolce, ograniczające przesuwanie się buta po powierzchni pedałów. Dodatkowy odblask zwiększa nasze bezpieczeństwo.

Mają też oczywiście wady – szybko ulegają zniszczeniu, zwłaszcza, jeżeli rower często kładziemy na boku, lub mamy tendencję do wywrotek – wówczas pedały szybko się połamią i przestaną spełniac swoją ważną funkcję. To raczej propozycja dla osób jeżdżących spokojnie i niezbyt często. Na pocieszenie – „plastiki” nie są drogie – parę nabędziemy już za ok. 20 zł.

Opcja druga to platformy metalowe:

Są zdecydowanie mocniejsze od plastikowych, zapewniają też lepszą przyczepność. Są oczywiście droższe – para kosztuje ok. 50 zł wzwyż, ale jeżeli faktycznie jeździmy dużo, warto zainwestować i mieć spokój na dłużej.

Często widuje się także rowerzystów, którzy swoje rowery wyposażają w znacznie większe pedały platformowe, znane z rowerów typu BMX, przeznaczonych do różnego rodzaju akrobacji:

Znacznie większa powierzchnia ma wpływ na lepsze „czucie” roweru. Noga nie ślizga się na pedale, a stopa nie wygina się nienaturalnie. Uroku tego rodzaju pedałom dodaje ogromna ilośc dostępnych wzorów i kolorów – możemy je dzięki temu ładnie wkomponowac w kolorystykę naszego roweru. Wady? Wyższa cena – od 60 zł za pedały na łożyskach kulkowych, po 160 zł za łożyska maszynowe, znacznie trwalsze i przyjemniejsze w eksploatacji.

Wszystkie powyżej wymienione rodzaje pedałów nie wiążą nas trwale z rowerem – jedynie opieramy na nich stopę, w każdej chwili możemy po prostu zdjąć nogi z pedałów i przestać pedałować.

Kolejny etap na drodze ewolucji w sztuce pedałowania to wszelkiego rodzaju rozwiązania, mające na celu w sposób bardziej trwały połączyć człowieka z rowerem. Przytwierdzenie stóp do pedałów niesie za sobą szereg korzyści. Po pierwsze, eliminujemy zsuwanie się stopy z pedałów, co znacznie ułatwia jazdę w terenie – nie dochodzi do osunięcia się z roweru w wyniku wstrząsu. Drugą zaletą jest lepszy transfer siły z nogi na pedał – eliminujemy jałowy ruch, kiedy to pedał po wykonaniu połowy obrotu z góry na dół zaczyna wracać, a napęd przekazywany jest przez drugą nogę, wciskającą przeciwległy pedał. Dzięki przypięciu się do pedałów możemy także pedał „ciągnąc” do góry, a nie tylko pchac, dzięki czemu znacznie mocniej pedałujemy i zwiększa się prędkośc roweru. Korzyścią z przypięcia jest też utrzymywanie całej nogi w stałym, zdrowym (oczywiście przy założeniu, że mamy dobrze ustawione bloki!) położeniu, co przekłada się na zdrowsze stawy i lepszą postawę całego ciała.

Przypięcie się do pedałów ma też swoje wady, wynikają one głównie z niedostatecznej techniki jazdy. Zdarzyć się mogą upadki, kiedy to w nagłej sytuacji nie zdążymy wypiąć się z zatrzasków. Minusem jest też konieczność noszenia specjalnych butów, o których za chwilę.

Podstawowym sposobem, znanym od kilkudziesięciu lat, są tzw. noski.

Rozwiązanie to pozwala jeździc w zwykłych butach, aczkolwiek należy się liczyc z przyspieszonym wytarciem się ich czubków. Mamy także wybór – możemy oprzec stopę na stronie bez pasków i jechac jak na zwykłych platformach.

Przypięci paskami, mamy jednak utrudnione wypięcie, czasem może się wiec zdarzyc, że zamiast podeprzec się nogą o ziemie, położymy się grzecznie na boku, z bolącym łokciem, biodrem i pewnie czymś jeszcze 🙂

Rozwiązaniem tego problemu jest patent zwany potocznie SPD, czyli pedały zatrzaskowe!

SPD to skrót nazwy Shimano Pedalling Dynamics, czyli mechanizmu opracowanego przez tego rowerowego potentata. Potocznie określa się tak wszystkie systemy – mówimy więc, że jeździmy w „espedach”, mamy pedały SPD itd.

Shimanowski system jest oczywiście najpopularniejszy, jest niemal standardem. Ogromną zaletą tego systemu jest latwośc wpięcia i wypięcia – aby oswobodzic się z pedałów wystarczy odchylic stopę lekko ku zewnętrznej stronie i pyk… mamy stopy wolne. Oczywiście samą siłę wpięcia można regulowac poprzez śruby regulacyjne – na początku radzę nie skręcac ich zbyt mocno, aby można było się łatwo ratowac w podbramkowej sytuacji. Wraz z nabywaniem doświadczenia śrubki należy dokręcac, aby finalnie tworzyc z rowerem jednośc.

Oczywiście w przypadku poważnego upadku noga i tak się wypnie. Wystarczy mocno szarpnąc pionowo w górę, a oswobodzimy się nawet z najciaśniej zestrojonych pedałów.

Niezwykle ważne jest także właściwe ustawienie bloków względem linii buta. W ten sposób ustalamy pozycję naszych stóp względem pedałów, co ma istotny wpływ na skutecznośc pedałowania, ale przede wszystkim na zdrowie naszych stawów. Warto poszukac na ten temat dokładnych informacji w internecie. Nie wykluczone, że będzie to tematem jednego z kolejnych wpisów.

Osobne rozwiązanie stworzono dla rowerów górskich i osobne dla szosowych. Obie wersje różnią się wielkością samego pedała – w szosówkach chodzi o większy punkt podparcia, gwarantujący lepszy transfer siły:

Pedały do rowerów górskich:

Pedały do rowerów szosowych:

Aby korzystac z SPD należy zaopatrzyc się w specjalne buty, do podeszwy których przykręcamy tzw. bloki, umożliwiające wpięcie się w pedał:

W tym przypadku także mamy różnicę pomiędzy góralem i szosówką – inny szosowy blok powoduje koniecznośc stosowania innych butów. Buty powyżej to buty MTB, wyposażone w podeszwą z agresywnym bieżnikiem umożliwiającym chodzenie w trudnym terenie (np. gdy musimy podbiec z rowerem pod górę). Buty szosowe nie posiadają bieżnika (u kolarzy szosowych nie przewidziano spacerów), a sam blok, znacznie większy niż w MTB, to jedyny element wystający z podeszwy buta:

Obuwie tego rodzaju to raczej spory wydatek – ceny zaczynają się od 150 zł za miękkie buty o przeznaczeniu turystycznym, poprzez 300-600 za sportowe, sztywne buty dla ambitnych amatorów, po ceny sięgające 2000 zł za buty na podeszwach karbonowych dla zawodowców.

Za pedały zapłacimy od 100 zł wzwyż. Bloki są zawsze dołączone do pedałów.

Na rozsądny zestaw wydamy ok 400 – 500 zł, ale myślę, że warto. Jeżeli ktoś traktuje jazdę rowerem jak sport, a nie tylko sposób przemieszczania się, stosowanie SPD na pewno przyniesie wymierne rezultaty w postaci poprawy osiągów.

Oczywiście system Shimano doczekał się wielu naśladowców. Sporo firm produkuje pedały i bloki zgodne z systemem SPD, gdzie prym wiedzie np. firma Exustar (http://www.exustar.com/). Producentów butów jest znacznie więcej, produkuje je oczywiście Shimano i wszystkie szanujące się marki rowerowe świata (Specialized, Scott).

Konkurencja!

Najbardziej znanym konkurentem dla systemu SPD jest patent amerykańskiej firmy Crank Brothers.

Stworzyła ona zupełnie inne pedały zatrzaskowe, zwane Egg Beaters, czyli ubijaki do jaj, w Polsce zwane potocznie ubijakami:

Występują oczywiście rożne modele – od tańszych (cięższych) po znacznie droższe (nawet 1600 zł!) wykonane z tytanu, bardzo lekkie i wytrzymałe.

Filozofia jest prostsza niż w Shimano. Konstrukcja jest lżejsza, nie tylko wizualnie, pozwala wpiąc się w pedał aż na 4 stronach pedała (co minimalizuje szansę nie trafienia blokiem w pedał). „Przewiewna” konstrukcja nie zapycha się błotem, jest równocześnie bardzo szczelna.

Oczywiście same bloki także są inne od tych znanych w Shimano:

Nie możemy więc stosowac obu rozwiązań w dwóch rowerach i stosowac tych samych butów, chyba, że będziemy bawic się w każdorazowe przekręcanie bloków.

System Crank Brothers jest generalnie trochę droższy od Shimano – bloki musimy kupic osobno, co podnosi koszt całej inwestycji. Niektórzy narzekają też na zbyt mały punkt podparcia buta, przez co transfer siły pedałowania może byc mniejszy.

Jak to zwykle bywa oba rozwiązania mają swoich zagorzałych zwolenników jak i przeciwników. Do walki stają jeszcze inne firmy, jak chocby Time, ale to już dośc niszowy, niezbyt popularny w Polsce system:

 

Wspomniec należy także o pewnym rozwiązaniu, które może wydatnie pomóc w wejściu w świat pedałów zatrzaskowych. Na rynku spotkac można pedały platformowe, które po jednej stronie mają miejsce na wpięcie się z blokiem SPD, a po drugiej zwykłą platformę:

Dzięki temu możemy np. jeździc w „cywilnych” butach rowerem, który na co dzień wykorzystujemy jako maszynę treningową. Wadą tego typu rozwiązania jest znaczna waga pedałów.

Na koniec jeszcze jedno rozwiązanie, prosto od Shimano:

Plastikowe nakładki, które możemy wpiąc w pedał zgodny z systemem SPD – koszt ok. 50 zł. Niska masa i błyskawiczny montaż to wielkie atuty tego rozwiązania.

Polecam wszystkim rowerzystom zgłębienie tematu pedałów zatrzaskowych i spróbowanie tego rozwiązania. Po pierwszych, niepewnych kilometrach każdy szybko przyzwyczai się do SPD, doznając szoku, gdy znów przyjdzie mu pedałowac w zwykłych, miękkich butach, kiedy to stopy bolą od nacisku na pedały, zsuwając się z ich powierzchni w najmniej oczekiwanym momencie!

 

 


Częstotliwość wymiany łańcucha

Łańcuch rowerowy to jedna z najważniejszych części napędu. Łączy przednie zębatki z tylnymi, odpowiada za transfer siły pedałowania na ruch obrotowy tylnego koła. Jak każdy element napędu zużywa się i należy go co jakiś czas wymienić – pytanie jak często?

Przez zużycie łańcucha rozumiemy jego rozciągnie się. Ogniwa łańcucha stale trą o zębatki, zarówno przednie jak i tylne, w wyniku czego wycierają się, a odległość między nimi stale się zwiększa. Dłuższy z biegiem czasu łańcuch coraz gorzej zazębia się na zębatkach – dłuższy łańcuch płycej zachodzi na zębatki, dlatego z biegiem czasu może dojść do tzw. przeskakiwania łańcucha na zębatkach. W pierwszej kolejności łańcuch zaczyna przeskakiwać na tylnych zębatkach wolnobiegu lub kasety, wówczas konieczna jest już jego wymiana. Warto trochę wyprzedzić ten moment i zmienić łańcuch zanim zacznie „przeskakiwać”. Spowolnimy w ten sposób zużycie kasety i korby, przedłużając żywotność całego napędu.

Są różne szkoły wymiany łańcucha. Niektórzy kolarze praktykują metodę, polegającą na nie zmienianiu łańcucha w ogóle. Napęd będzie dość długo dobrze ze sobą współpracował, jednakże jeżeli zacznie się już przeskakiwanie, należy najczęściej wymienić cały napęd, a przynajmniej łańcuch i zębatki tylne. Operacja ta nie będzie tania – przy zastosowaniu średniej jakości komponentów zamkniemy się w kwocie 150 – 200 zł.

Druga szkoła mówi o wymianie łańcucha co ok. 2 tysiące km. przebiegu. Średniej jakości kaseta (od Deore wzwyż) „przyjmie” w ten sposób przynajmniej 3 łańcuchy, a zębatki przednie więcej – 4 do 5 nowych łańcuchów.

Inna metoda to posiadanie trzech łańcuchów i wymiana ich co ok. 500 km. Po przejechaniu takiego dystansu montujemy do roweru najkrótszy z posiadanych przez nas łańcuchów. Przejedziemy tak więcej km niż przy pierwszej metodzie, wolniej zużyje się kaseta i korba, musimy jednakże ponieść początkowe koszty kupna trzech łańcuchów. Musimy także pilnować regularności wymian.

Wybór metody należy do Was. Osobiście wymieniam łańcuchy co ok. 2 tysiące km, dzięki czemu na jednej kasecie przejeżdżam ok. 8 tysięcy kilometrów.

W wyższych modelach kaset możemy także zmieniać osobno niektóre zębatki, przeważnie kilka najmniejszych. Koszt koronki, czyli jednej zębatki, to ok. 20 zł. Wymieniajmy zawsze koronki na których najwięcej jeździmy – w terenach płaskich będą to najmniejsze zębatki, w terenie pagórkowatym zębatki średnie, ze środka kasety. Często zdarza się, że po wymianie poszczególnych zębatek przez pierwsze kilometry łańcuch będzie na części z nich przeskakiwał – warto przeczekać ten okres – łańcuch lekko wyciągnie się i „ułoży” do współpracy z nowymi zębatkami.

Warto wypróbować każdą z tych metod i wybrać dla siebie najskuteczniejszą. Przy zachowaniu wymienionych zasad rower będzie nam posłuszny znacznie dłużej niż bez tych działań, dzięki czemu zredukujemy koszty serwisowania.

Do mierzenia stopnia zużycia łańcucha możemy posłużyć się metodą porównywania jego długości z nowym łańcuchem – znaczne wyciągnięcie, sięgające połowy ogniwa w stosunku to całej długości łańcucha – oznacza z reguły konieczność jego wymiany.

Jeżeli zaś nie chcemy ściągać łańcucha z roweru, możemy posłużyć się tzw. przymiarem:

Zahaczając jego końce o poszczególne ogniwa i badając, z jakim oporem drugi koniec przymiaru zazębia się z poszczególnymi ogniwami, możemy ocenić stopień wyciągnięcia łańcucha. Przymiar zakupimy za ok. 20 zł w większości sklepów rowerowych.

Oczywiście wszelkie powyższe czynności nie zwalniają nas z czynności konserwacyjnych – czyli czyszczenia i smarowania łańcucha oraz napędu. Takie zabiegi mają ogromny wpływ na tempo zużywania się napędu i to ich pilnujmy w pierwszej kolejności.

Wszelkie opisane wyżej czynności nie są trudne do wykonania – wyposażeni w skuwacz do łańcucha i ewentualnie spinki, po krótkim treningu, będziemy w stanie szybko i sprawnie żonglować łańcuchami, wydatnie poprawiając wydajność i skuteczność działania roweru!

W Bikesalon dysponujemy wszystkimi wymienionymi powyżej narzędziami i chętnie doradzimy Wam w kwestii konserwacji czy wymiany łańcucha. Zapraszamy na Ostrobramską!

Powodzenia!


Linki i pancerze

Nadeszła jesień. Jeździmy mniej, niektórzy już zakończyli sezon. To dobry okres, aby przejrzeć rower, zająć się jego konserwacją. Warto przyjrzeć się elementom, których znaczenia nie doceniamy. Zadbajmy o linki i pancerze!

W większości rowerów mamy po 2 komplety linek – hamulcowe i przerzutek. Dwie linki odpowiadają za sterowanie hamulcem przednim i tylnym, podobnie jest z przerzutkami – tych także mamy przeważnie dwie. Linki łączą manetki przerzutek i dźwignie hamulców z, odpowiednio, przerzutkami oraz ramionami hamulców (mam na myśli hamulce typu v-break, u-break (rowery szosowe) lub cantilever (starsze rowery górskie). Linki poprowadzone są w pancerzach – specjalnych otulinach, ułatwiających ich ruch oraz chroniących je przed wpływem czynników zewnętrznych.

Linki i pancerze przerzutek i hamulców i przerzutek różnią się między sobą. Przejrzyjmy się bliżej tym elementom.

 

Hamulce

Standardowa linka hamulcowa wykonana jest z metalu – stali lub aluminium, przy czym te drugie są lepsze, gdyż nie ulegają korozji, i takie właśnie najczęściej spotykamy. Zakończone są tzw. beczułką, w przypadku hamulców jest ona większa niż w przypadku linek przerzutek. Służy ona do zamocowania linki w manetce.

Pancerze hamulcowe są grubsze od pancerzy przerzutkowych. Mają też inną elastyczność, dlatego nie zaleca się stosowania pancerzy hamulcowych do przerzutek i odwrotnie.

Przerzutki

Jak wspomniałem, linki przerzutek poznamy po cieńszej baryłce na ich końcu, służącej do zamontowania w manetce. Pancerze są cieńsze, inaczej także reagują na zginanie. Nie należy stosować ich zamiennie – poza grubością są po prostu inaczej wykonane.

Kiedy wymieniać

Linki i pancerze mają raczej długą żywotność, wszystko zależy od przebiegów, jakie robimy w ciągu roku oraz warunków, w jakich użytkujemy rower. Gołym okiem widać, że linki nie są chronione pancerzem na całej długości – są odcinki odsłonięte, pancerz dzieli się na krótsze odcinki, zakończone końcówkami:

 

Właśnie przy końcówkach dochodzi do zabrudzenia pancerzy – wnika do nich brud i błoto, co znacznie ogranicza płynność poruszania się linki w pancerzu. Jeżeli więc czujemy, że przerzutka reaguje z opóźnieniem na ruchy manetką, a hamulce działają ciężko i ospale, wiemy już, że nadszedł moment ich wymiany. Doraźnie może pomóc wpuszczenie w pancerz kropli oleju, np. smaru do łańcucha, ale to rozwiązanie tymczasowe. Konieczność wymiany zachodzi także w przypadku widocznych przetarć lub pęknięć pancerza, zwłaszcza w miejscach zagięcia pancerza. Podobnie linki – jeżeli zauważymy, że linka rozszczepia się, lub poszczególne jej nitki pękają, należy ją jak najszybciej wymienić. Pęknięcie linki może skutecznie utrudnić jazdę, a nawet zagrażać bezpieczeństwu, jeżeli pozbawi nas to hamulców.

Wymiana tych komponentów nie jest droga. Pancerze sprzedawane są na metry – w cenie ok. 7 zł za metr pancerza. Linka to koszt ok. 7-14 zł za sztukę, w zależności od jakości. Kupiony pancerz należy przyciąć na odpowiednie odcinki – warto zlecić to serwisowi, potrzebne są do tego specjalne szczypce.

Oferta BikeSalon

W BikeSalon oferujemy zarówno linki i pancerze. Głównie znanej w tej branży marki Jagwire. Na życzenie przytniemy pancerze do potrzebnej długości, oraz oczywiście wymienimy wszystko w naszym serwisie. Operacja nie trwa długo, często uda się to wykonać na poczekaniu, razem z konieczną wówczas regulacją przerzutek i hamulców zajmie od 30 do 60 minut.

Z ofertą linek i pancerzy proszę zapoznawac sie na stronie www.bikesalon.pl. Z przyjemnością udzielimy też wszelkich porad dotyczących konserwacji linek, częstotliwości ich wymiany i zasad działania. Osobom użytkującym rower w zimie, kiedy łatwiej o zabrudzenia tych elementów, polecamy ich wymianę jesienią, aby zimą właśnie cieszyć się precyzją zmiany biegów i skutecznymi hamulcami!