Altus, Deore, XTR ? jak to jest z tymi grupami…
Najwyższy czas zająć się problemem, który trapi większość ludzi zamierzających kupić rower, ale także tych już aktywnie jeżdżących. O co tak naprawdę chodzi z tymi przerzutkami, piastami, korbami z grup Alivio, Altus, Tourney czy XTR. Jaka jest hierarchia, czym się tak naprawdę różnią i w którą warto zainwestować?
W tym wpisie skupię się na osprzęcie japońskiej firmy Shimano, która oprócz branży rowerowej, działa prężnie w wędkarstwie, snowboardach i golfie.
Warto na wstępie napisać, że produkcja Shimano nie ogranicza się do osprzętu przyporządkowanego do poszczególnych grup. Powstaje dużo przerzutek czy korb pozagrupowych, podpisanych jedynie nazwą Shimano. Dopiero po głębszej analizie oznaczeń jesteśmy w stanie rozszyfrować mniej więcej, z jakim sprzętem mamy do czynienia. Oczywiście nie jest to tylko sprzęt najniższej klasy – trafiają się dobre komponenty, różnią się np. stylistyką, nie dobraną do przyjętej dla danej grupy w danym roku modelowym. O tym sprzęcie opowiem później.
Uszeregujmy kolejne grupy Shimano, zarówno górskie jak i szosowe:
Grupy do rowerów górskich
Grupy do rowerów ATB
Grupy do rowerów szosowych
Grupy do rowerów miejskich i turystycznych
- Deore LX
- Nexave
- Nexus
- Cyber Nexus
- Capreo
- C-series
- Alfine
Skupię się oczywiście na omówieniu najpopularniejszych grup, czyli górskich i szosowych. Należy się także wyjaśnienie, że przez grupę osprzętu rozumiemy dość szeroką gamę komponentów: przerzutki przednia i tylna, korba, manetki, hamulce wraz z dźwigniami, często także piasty oraz linki i pancerze. Rzadko jednak zdarza się, aby kupowany rower wyposażony był w kompletną grupę. Spotyka się rowery na kompletnych grupach XT czy Ultegra, ale są to raczej kosztowne modele za ponad 10 tysięcy złotych, nie jest to więc częsty widok 🙂
Przed krótką analizą różnic, jakie występują pomiędzy poszczególnymi komponentami, podsumuję sprawę ogólnie. Nie zagłębiając się w szczegóły techniczne, co zajęłoby sporo miejsca i cennego czasu: sprawdza się raczej dumnie brzmiące hasło, mówiące o lepszej kulturze pracy komponentów z wyższych grup osprzętowych.Wynika to z wielu czynników, głównie z różnic w zastosowanym do ich produkcji materiale. Wraz ze wzrostem jakości maleje także waga komponentów, co ma ogromne znaczenie przy budowie lekkiego roweru. Trzecim wyróżnikiem jest wzornictwo – design wyższych komponentów jest zdecydowanie ciekawszy od tych z niskich grup, co czyni lepszy rower atrakcyjniejszym wizualnie.
1. Przerzutki
W zasadzie słusznie na ten element patrzymy w pierwszej kolejności, co skrzętnie wykorzystują producenci rowerów. Pewnie już zauważyliście, że większość rowerów posiada przerzutkę tylną znacznie wyższej grupy niż reszta komponentów? Rower opisywany w aukcji jako oparty na napędzie XT tej klasy ma jedynie przerzutkę tylną? Tak to właśnie jest, ale nie jest to powód do zmartwień. Przerzutka tylna jest faktycznie znacznie częściej używana niż przednia, pracuje na większym zakresie zębatek, ogólnie musi wytrzymać więcej. Warto więc, aby była dobre klasy. Warto kupować więc rower z dobrej klasy przerzutką tylną, ale pamiętać należy, aby nie był to nasz główny wyznacznik jakości – przerzutka to nie wszystko, z tyłu wystarczy Alivio czy Deore, sama przerzutka XT nie uczyni nam z roweru na słabych innych komponentach maszyny czysto wyścigowej.
Aby w pełni wykorzystać możliwości dobrej przerzutki tylnej, warto mieć też niezłej klasy łańcuch, kasetę i manetki, a to nie często niestety idzie w parze. Osobną kwestią jest także fakt, że najbardziej różnice w jakości pracy przerzutek odczujemy w ciężkich warunkach pogodowych i w ciężkim terenie, czyli naturalnym środowisku typowych rowerów górskich!
Przednia przerzutka odstaje zwykle jakością od innych komponentów, jakie napotkamy w nowym rowerze. Nie jest to powód do rozpaczy, ponieważ jak już wspomniałem, używamy jej rzadziej, pracuje ona pod mniejszymi obciążeniami, niekoniecznie więc musi być tej samej klasy co przerzutka tylna. Także w tym przypadku atuty dobrego sprzętu poznamy dopiero w terenie, jeżeli więc mamy zamiar korzystać z roweru głównie na łatwych trasach, z przodu spokojnie wystarczy nam przerzutka z grupy Acera.
Znaczne są różnice w wyglądzie zewnętrznym przerzutek i tu możemy zdecydowanie zyskać:
Już w przypadku Deore design jest znacznie atrakcyjniejszy. Nadaje naszej maszynie bardziej agresywnego charakteru, co dla wielu z nas ma pewnie spore, o ile nie decydujące znaczenie.
W przypadku przerzutek przednich różnice nie są tak widoczne, to dużo mniejszy element, dodatkowo schowany za sporych rozmiarów mechanizmem korbowym:
Shimano Acera
Shimano XTR
Podsumowując, zdecydowanie warto inwestować w przerzutki z wyższej grupy, choć należy wyraźnie określić, czego po tych komponentach oczekujemy i ile warto za nie zapłacić Osprzęt z niższych grup, od Tourney do Alivio, kupimy dość tanio – cena tylnej przerzutki Alivio to około 80 zł. Drożej robi się od Deore, a już osprzęt z najwyższej grupy XTR to wydatek rzędu 400-500 zł z przerzutkę. Najwyższe grupy wyraźnie różnią się wagą od tańszych braci, są również wykonane z lepszych materiałów, np. dolne kółeczko w przerzutce XT wyposażono w ceramiczne ślizgi. Takie drobne smaczki decydują o wyższości tego sprzętu, jednakże większość z nas nawet w połowie nie wykorzysta tych lepszych możliwości, dlatego też inwestowanie w zbyt wysokie grupy mija się z celem. Na pewno d aktywnej rekreacji wystarczy osprzęt klasy Alivio, rowerzyści biorący np. udział w zawodach cross country powinni rozważyć zakup czegoś porządniejszego.
Korby
Różnice w korbach należących do poszczególnych grup są znaczne. W niższych grupach zębatki korby wykonane są ze stali, a ramiona korby nie są drążone, co podnosi ich wagę. Począwszy od korby klasy Deore pojawiają się ramiona korby wykonane z kutego aluminium, spotkamy też trwalsze, aluminiowe zębatki oraz inny system łożyskowania supportu. Korby niższych grup montujemy z reguły na starego typu oś supportu o kwadratowym profilu (tzw. kwadrat), ciut lepsze montujemy na ISIS, czyli wielowypust, a najwyższe współpracują z wkładami supportów z łożyskami wyprowadzonymi na zewnątrz mufy (ramy), co znacznie zwiększa sztywność i trwałość całego zespołu napędowego. Wyższe grupy wyposaża się także w zębatki z trwalszych materiałów, przeważnie dobrej jakości aluminium.
Ciekawym rozwiązaniem jest technologia nazywana Hollowtech, obecnie spotykamy drugą jej generację. Dotyczy grup od Deore wzwyż, w szosówkach od Tiagry wzwyż. Ramiona korby wykonane w tej technologii posiadają puste komory wewnątrz, co znacznie wpływa na redukcję wagi tych komponentów.
Puste w środku ramię korby XT
Generalnie korba, jako bardzo ważny element napędu, powinna być solidna. Niestety zwykle na tym elemencie oszczędzają producenci rowerów, montując ten akurat komponent gorszej jakości od pozostałych części. Decydując się więc na wymianę pewnych komponentów w naszym rowerze, warto w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na korbę – jednorazowa większa inwestycja (korba XT to koszt około 600-700 zł) pozwoli nam cieszyć się zakupem przez długi czas, o ile oczywiście będzie użytkować ów część zgodnie z jej przeznaczeniem.
Kaseta i łańcuch
Kolejny ważny element przeniesienia napędu to łańcuch i kaseta. Od kasety zależy, ile przełożeń będzie miał nasz napęd – tyle, ile zębatek jest w naszej kasecie. Niższe grupy Shimano są przeważnie 8 biegowe, 9 biegów pojawia się w grupie Acera, natomiast 10 zębatek spotkamy w grupie Deore w MTB oraz Tiagra w szosówkach i wyższych. Zależnie od ilości zębatek, musimy dobrać odpowiedniej szerokości łańcuch. Napędy 6,7 i 8 biegowe napędza łańcuch o tej samej szerokości. Osobne łańcuchy współpracują z napędami 9, 10 i 11 rzędowymi – po prostu im więcej zębatek w kasecie, tym łańcuch powinien być węższy.
Kasety, oraz ich tańsze i prostsze odpowiedniki, czyli wolnobiegi, różnią się od siebie sposobem połączenia poszczególnych koronek oraz sposobem współpracy z tylną piastą:
- Nierozbieralne systemy ze zintegrowanym wolnobiegiem (sprzęgło jednokierunkowe) – ich wadą jest to, że uszkodzenie choć jednej z zębatek wymaga wymiany całego mechanizmu, oraz to, że mechanizm wolnobiegu jest w nich otwarty i nie uszczelniony. Ich zaletą jest natomiast prostsza konstrukcja piasty, dzięki czemu cena zestawu piasta + zębatki jest dużo niższa niż w systemach z bębenkiem. Tego rodzaju systemy występują w najtańszych grupach osprzętu i obecnie powoli znikają z rynku.
- Nierozbieralne systemy kasetowe zakładane na bębenek. W systemach tych zębatki tworzą jedną, nierozbieralną część, którą jednak montuje się na bębenek piasty, w którym ukryty jest mechanizm wolnobiegu. Dzięki temu mechanizm ten można dobrze uszczelnić i nie trzeba go wymieniać przy każdym uszkodzeniu zębatek. Systemy takie występują w średnio drogich grupach osprzętu.
- Rozbieralne systemy kasetowe zakładane na bębenek. W systemach tych, zębatki są również łączone w kasetę, ale kasetę tę można rozmontowywać na pojedyncze zębatki, co umożliwia wymianę poszczególnych zębatek. Zestawy takie są spotykane w droższych grupach osprzętu. W najdroższych grupach osprzętu, część zębatek (3-5 największych) dla zmniejszenia masy jest montowana na specjalnym aluminiowym pająku i tworzy jedną, nierozbieralną część, zaś pozostałe, najmniejsze montuje się na bębenek oddzielnie. Rozwiązanie to jest podyktowane faktem, że mniejsze zębatki podlegają większym siłom ścinającym, szybciej się więc zużywają, więc dzięki temu można je wymieniać pojedynczo bez kupowania całej kasety.
Wolnobieg
KASETA ZĘBATEK
KASETA Z KORONKAMI POŁĄCZONYMI ALUMINIOWYM PAJĄKIEM
Koronki w kasetach z wyższych grup są ponadto ażurowane, czyli nawiercane w celu obniżenia ich masy, przy jednoczesnym zachowaniu wytrzymałości na ścieranie. Wyższe grupy wyposaża się często w koronki wykonane z tytanu, znacznie bardziej odpornego na ścieranie od aluminium. Materiał ten spotkamy w kasetach XTR i Dura Ace, ale słono za niego zapłacimy – ok. 500-600 zł za taki zespół zębatek!
Łańcuch dobieramy przede wszystkim do ilości biegów, jaką dysponujemy dzięki kasecie. Im wyższej grupy łańcuch, tym będzie on lżejszy, a jego praca cechować się będzie gładkością i dokładnością. Często spotkamy się z opinią, że z dwojga złego lepiej mieć lepszy łańcuch i gorszą kasetę niż odwrotnie – niskiej jakości łańcuch przysłoni korzyści, jaki mogłyby płynąć z faktu użycia lepszej kasety, w dodatku dość szybko zużyje nam w niej zębatki.
MANETKI
Od tego elementu zależy bardzo dużo. Dobra przerzutka w połączeniu z niskiej jakości manetką straci sporo ze swego uroku.
W większości rowerów spotkamy shimanowskie systemy E-Z, a w wyższych modelach Rapid Fire. Odrębną grupę stanowią klamkomanetki szosowe:
Manetki typu „E-Z”
Składają się one z dwóch dźwigienek. Linka jest tutaj również okręcona na wałku, jednak nie jest on bezpośrednio połączony z dźwigienkami, lecz poprzez dość złożony mechanizm wyciągająco-zwalniający. Jedna z dźwigienek służy do zwalniania zapadki blokującej ruch wałka, dzięki czemu po jej lekkim naciśnięciu następuje zwolnienie wypuszczenia linki o jedną pozycję indeksacyjną. Przy pomocy drugiej dźwigienki, wymusza się ruch wałka, w kierunku wciągania linki (maksymalnie o trzy pozycje indeksacyjne[1]). Manetki te są znacznie wygodniejsze w użyciu od zwykłych manetek dźwigienkowych, ale posiadają znacznie bardziej skomplikowaną od nich konstrukcję. Ich zalety są jednak na tyle duże, że rozpowszechniły się one bardzo i powstało wiele ich odmian. Są to:
Manetki „Rapid-Fire”
Używane są w rowerach górskich, produkcji Shimano, występujące we wszystkich wyższych grupach osprzętu tej firmy. Manetki te montuje się na kierownicy, pod klamkami hamulcowymi. Obie dźwigienki znajdują się pod kierownicą i steruje się nimi przy pomocy kciuka i palca wskazującego bez konieczności odrywania rąk od kierownicy a nawet klamek hamulcowych. Występują one także w formie zintegrowanych klamkomanetek.
Klamkomanetki szosowe
Są zintegrowane z klamkami hamulcowymi, a właściwie są w nie wbudowane. Klamka oprócz możliwości dociskania jej do kierownicy – co oczywiście powoduje hamowanie, porusza się także lekko na oba boki. Ruch w kierunku ramy roweru powoduje wyciąganie linki przerzutki, a ruch na zewnątrz powoduje zwolnienie zapadki i wypuszczenie linki. W innym wariancie, wewnątrz klamki ukryta jest mała dźwigienka zwalniająca, a wyciąganie linki odbywa się przez ruch klamką w kierunku ramy. Klamkomanetki szosowe produkuje Shimano i Campagnolo oraz SRAM od 2007 roku. W przypadku SRAM-a system zmiany biegów jest jeszcze inny i uzależniony jest od głębokości naciśnięcia dźwigni.
Najważniejsze więc, aby manetki nie odstawały jakością od reszty napędu. Sporo zwolenników ma pogląd, iż manetki są jednym z kluczowych elementów, i jeżeli już mamy na czymś oszczędzać, to na pewno nie na tym elemencie. Trudno się z tym poglądem nie zgodzić.
Piasty, hamulce….
W tym przypadku zasada cały czas jest taka sama – im wyższa grupa, tym niższa waga i lepsza praca. Znacznie wzrasta oczywiście cena. W dziedzinie piast Shimano nie dominuje tak bardzo jak w przypadku napędów, rzadziej więc spotkamy te komponenty w naszych rowerach, najczęściej z kompletnych zestawach kół produkcji Shimano.
Z hamulcami podobnie – po wyższej grupie trzeba oczekiwać skuteczniejszego hamowania, choć pamiętać należy, że np. w przypadku hamulców V-brake równie ważna jest obręcz, o którą będzie przecież tarł klocek hamulcowy. Także w tej dziedzinie mamy znacznie szerszy wybór jeżeli chodzi o producentów, pozwolę więc sobie nie rozwijać tego tematu.
Jak widać zagadnienie grup osprzętowych jest dość skomplikowane. Celem tego wpisu było przybliżenie tej tematyki „zwykłym” rowerzystom, bez wnikania w szczegóły techniczne. Liczę na to, że po lekturze powyższego tekstu z większą świadomością będzie podejmować decyzje zakupowe dotyczące całych rowerów, jak i poszczególnych ich elementów.
